Αρχική Χάρτης Πλοήγησης Αναζήτηση
 
ΣυνέντΡυξη ΀ύπου Ξ³ΞΉΞ± τις Αστικές ΣυγκοινωνίΡς ΞΊΞ±ΞΉ το "Πράσινο Κύμα" στο ΀ραμ

 
Το επίπεδο των αστικών συγκοινωνιών μιας χώρας, είναι αναμφίβολα ένας δείκτης πολιτισμού που αφορά στις υποδομές της, αλλά και τις υπηρεσίες μετακίνησης που προσφέρει στους πολίτες της. Η πολιτική μας στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών βασίζεται στην παραπάνω παραδοχή και εξειδικεύεται με δράσεις που έχουν στόχο να προάγουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, έναντι της χρήσης του Ι.Χ.
Σε μια εποχή όπου οι πολίτες δοκιμάζονται από την οικονομική κρίση, νιώθουν ολοένα και περισσότερο την υποβάθμιση του περιβάλλοντος στα μεγάλα αστικά κέντρα. Είναι υποχρέωση της πολιτείας να προσφέρει ποιοτικές υπηρεσίες μεταφοράς, οι οποίες εξασφαλίζουν αποδοτικότητα του κόστους λειτουργίας τους, γρήγορη μετακίνηση και μείωση βεβαίως των περιβαλλοντικών ρύπων.
Στο πλαίσιο αυτό το Υπουργείο μας προωθεί την μετεξέλιξη του ΟΑΣΑ σε ένα φορέα που θα λειτουργεί κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών φορέων αστικών συγκοινωνιών και σε συνάρτηση με το νέο θεσμικό πλαίσιο στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, επεκτείνει τις δραστηριότητες του ΟΑΣΑ για ενιαία συγκοινωνιακή πολιτική στη μητροπολιτική πλέον περιφέρεια της Αττικής.
Παράλληλα το Τραμ αναβαθμίζεται σε ένα προνομιακό και πράσινο μέσο μετακίνησης, όπως είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς. Μια από τις βασικές αιτίες για τη χαμηλή αποτελεσματικότητα στην εξυπηρέτηση των απαιτήσεων για μετακίνηση στην περιοχή της πρωτεύουσας είναι πολυαρχία και το πλήθος των εμπλεκομένων φορέων στα θέματα των αστικών συγκοινωνιών.
Αυτός ο πολυκερματισμός του συστήματος αντιμετωπίζεται οριστικά με τη μετεξέλιξη του ΟΑΣΑ σε ένα νέο φορέα που ασκεί κεντρικά το σχεδιασμό, το συντονισμό, την εποπτεία και την παρακολούθηση του συγκοινωνιακού έργου και βεβαίως της οικονομικής απόδοσης όλων των φορέων που εμπλέκονται στο λεκανοπέδιο, δηλαδή πέραν των λεωφορείων ΕΘΕΛ, των τρόλεϊ ΗΛΠΑΠ και του Ηλεκτρικού ΗΣΑΠ, εντάσσονται στο νέο φορέα, όπως είπε και ο Υπουργός κ. Ρέππας, το Μετρό ΑΜΕΛ, το Τραμ, ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος και τα ΚΤΕΛ.
Η λειτουργία του νέου φορέα θα προσαρμοστεί λοιπόν στα σύγχρονα μοντέλα οργάνωσης που εφαρμόζονται σε αρκετές μητροπόλεις της Ευρώπης και θα δομείται σε 4 επίπεδα. Πρώτο επίπεδο: ο φορέας μεταφορών θα καθορίζει τις προδιαγραφές των συγκοινωνιακών υπηρεσιών, δηλαδή την ποιότητα των υπηρεσιών, της ασφάλειας, του τροχαίου υλικού, των υποδομών και την πολιτική του κόμιστρου. Δηλαδή το είδος, το ύψος και τον τρόπο συλλογής του κόμιστρου για όλους τους φορείς που προσφέρουν συγκοινωνιακό έργο στην Αττική.
Στο πλαίσιο της οικονομικής εξυγίανσης του νέου φορέα, θα οριστικοποιηθεί η θεσμοθέτηση των πόρων που σήμερα είναι απρογραμμάτιστη, ό,τι προκύψει δηλαδή κάθε μήνα ή για να μην πω πολλές φορές, κάθε ημέρα και οι διαδικασίες είσπραξης αυτών των πόρων, ώστε να ενισχυθεί η οικονομική τους αυτοδυναμία στο βαθμό του δυνατού.
Δεύτερον: Ο φορέας θα σχεδιάζει μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα τις διαδρομές που θα εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό, καθώς και τη διαδικασία ελέγχου των εισιτηρίων και είσπραξης των προστίμων για όλους τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αττικής.
Τρίτον: Θα αναθέτει την εκτέλεση έργου σε όλους τους φορείς παραγωγής και εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου μέσω συμβάσεων ακαθορίστου κόστους. Σε περίπτωση που οι φορείς αυτοί δεν εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους, ο φορέας θα μπορεί να επιβάλει κυρώσεις.
Τέταρτον: Σε επίπεδο υποδομών ο ενιαίος φορέας θα χρηματοδοτεί τη μελέτη και τη συντήρηση όλων των υποδομών που απαιτούνται για τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών. Η μελέτη εφαρμογής και η κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής θα ανατίθεται μέσω προγραμματικών συμβάσεων στους εξειδικευμένους φορείς κατασκευής. Και τέτοιοι, όπως ξέρετε, είναι το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. ’ρα την ευθύνη σε όλα, πλην πιθανόν του Προαστιακού που θα έχει την ευθύνη ο ΟΣΕ ή ΕΡΓΟΣΕ.
Θέτοντας στο επίκεντρο τις ανάγκες του πολίτη - επιβάτη, ο νέος τρόπος λειτουργίας του ενιαίου φορέα αναμένουμε να αυξήσει την αξιοπιστία και κατ’ επέκταση την ελκυστικότητα των αστικών συγκοινωνιών.
Το Υπουργείο μας σε συνεργασία λοιπόν με αυτόν το φορέα και με τον ΟΑΣΑ σήμερα, έθεσε ξεκάθαρους ποσοτικούς στόχους με έναν ορίζοντα 2ετίας και συγκεκριμένα: τη μείωση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών παροχής συγκοινωνιακού έργου κατά 10% μέσα στο 2010. Ήδη στους αναθεωρημένους προϋπολογισμούς όλων των φορέων οι οποίοι θα εγκριθούν στις προσεχείς Γενικές Συνελεύσεις του Ιουνίου του 2010, θα επικυρωθεί η προσαρμογή του λειτουργικού κόστους των παραπάνω στόχων.
Επίσης, την αύξηση του ημερήσιου αριθμού επιβατών κατά 20% μέχρι το 2012, ώστε τα μέσα μαζικής μεταφοράς να φτάσουν να αντιπροσωπεύουν το 50% των ημερήσιων μετακινήσεων στην Αθήνα. Ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται με την προσθήκη και τη λειτουργία των νέων σταθμών βεβαίως του Μετρό, την επέκταση του Τραμ προς τον Πειραιά, τον εκσυγχρονισμό του διαδρόμου του ΗΣΑΠ, την αναδιοργάνωση των λεωφορειολωρίδων διαδρομών, όπως αυτές που ανακοινώσαμε χθες.
Το ποσοστό των επιβατών που δηλώνουν σήμερα ικανοποιημένοι από τις προσφερόμενες υπηρεσίες είναι 75% και προσδοκούμε με αυτές τις αλλαγές ότι στο σύνολο των χρηστών θα φτάσει σε αυτό το χρονικό διάστημα που σας είπα πριν, το 85%. Θα έχουμε δηλαδή μία αύξηση περίπου του 10%. Αναλυτικότερα στοιχεία θα σας δώσει στη συνέχεια και κυρίως από τον Πρόεδρο τον κ. Δημητρίου.
Ως προς το Τραμ της Αθήνας, είναι ένα μέσο σταθερής τροχιάς και μαζικής μεταφοράς με μεγάλη προοπτική, που όμως περιορίστηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Το Τραμ λειτούργησε στην Αθήνα για πρώτη φορά στα τέλη του 19ου αιώνα για να διακοπεί οριστικά στη δεκαετία του ’60.
Είναι η εποχή όμως, που η ζωή στις πόλεις προσαρμόζεται στις ανάγκες του αυτοκινήτου. Είναι το μέσο που αρχίζει να καθιερώνεται ως σύμβολο της κοινωνικής ανέλιξης και δείκτης βεβαίως του μοντερνισμού. Με αφορμή τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και ακολουθώντας την τάση που διαμορφώνεται σε όλες τις σημαντικές μεγάλες πόλεις του κόσμου, η τότε κυβέρνηση σχεδίασε τη λειτουργία του νέου Τραμ, ένα μέσο που αποδεδειγμένα έχει μικρότερο λειτουργικό κόστος από το Μετρό, υψηλότερες δυνατότητες μεταφοράς από τα λεωφορεία, ενώ σε πολλές πόλεις όπως στη Γαλλία, στην Ιταλία, στη Γερμανία, τα νέα Τραμ έχουν συμβάλει καθοριστικά στην περιβαλλοντική τους αναβάθμιση. Πόλεις π.χ. όπως το Στρασβούργο που ποτέ δεν είχαν Τραμ, την τελευταία 10ετία απέκτησαν Τραμ.
Ο σχεδιασμός του μέσου έχει ως κύρια προϋπόθεση για τη γρήγορη μετακίνησή του, τη λειτουργία του πράσινου κύματος, δηλαδή την ύπαρξη προτεραιότητας του Τραμ, όπως υπάρχει παντού σε όλο τον κόσμο. Στους φωτεινούς σηματοδότες, κάτι που εφαρμόστηκε μερικώς και υποβαθμίστηκε κατά την πενταετία 2004-2009.
Οι λόγοι πολλοί, τους γνωρίζετε όλοι γιατί έχετε ασχοληθεί πολύ. Συναρμοδιότητα των δύο Υπουργείων όπως αναφέρθηκε πριν ο Υπουργός, έλλειψη συναντίληψης των Υπηρεσιών κ.α.
Η εγκατάλειψη δυστυχώς του «πράσινου κύματος» είναι σήμερα η κύρια αιτία μείωσης της ελκυστικότητας του μέσου και έχει αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει στο επιβατικό κοινό. Με άλλα λόγια, όπως προκύπτει από τις σχετικές έρευνες, ενώ ο βαθμός ικανοποίησης των πολιτών όσον αφορά στο ωράριο λειτουργίας, το αίσθημα ασφάλειας, την άνεση κατά την μετακίνηση, την καθαριότητα των οχημάτων, είναι πολύ υψηλός, ο χρόνος διαδρομής του Τραμ αποτελεί το βασικό δείκτη περιορισμένης προτίμησης και δυσαρέσκειας τις περισσότερες φορές των χρηστών.
Παραδείγματα: Σε βασικές διασταυρώσεις της πόλης όπως στις οδούς Λεωφ. Αμαλίας και Βασ. Όλγας, Φραντζή και Καλλιρρόης, Ποσειδώνος και Αχιλλέως, το Τραμ δεν έχει προτεραιότητα, ενώ σε πλήθος άλλων σημείων υπάρχουν φωτεινοί σηματοδότες οι οποίοι δεν είναι πλέον απαραίτητοι και καθυστερούν σημαντικά την κίνησή τους, γιατί έχουν υπάρξει αλλαγές στους δρόμους, γιατί έχουν γίνει γέφυρες και άρα είναι εκ περισσού.
Ωστόσο το μεγαλύτερο ίσως πλήγμα στην αξιοπιστία του Τραμ επήλθε και από την κακοδιαχείριση όπως γνωρίζετε. Τα στοιχεία δυστυχώς είναι αμείλικτα. Το 2004 παραδόθηκε το λειτουργούν δίκτυο της διαδρομής Σύνταγμα – Γλυφάδα – ΣΕΦ και μέχρι 31/3/2004 απασχολούνταν στην εταιρεία 156 εργαζόμενοι.
Το 2009 έγινε μόνο η προσθήκη του Τμήματος Γλυφάδα – Βούλα 680 μέτρα. Και χωρίς να έχει πραγματοποιηθεί η προγραμματισμένη επέκταση του δικτύου προς τον Πειραιά, ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων δυστυχώς στις 31/12/2009 ανέρχεται στους 689, δηλαδή κατά την περίοδο Μάρτιος 2004 – Σεπτέμβριος 2009 προσελήφθησαν 553 άτομα.
Τα οικονομικά στοιχεία του Οργανισμού: Το 2004 η ΤΡΑΜ Α.Ε. παρουσίαζε ζημίες, δηλαδή στον ελάχιστο χρόνο που λειτούργησε πριν καν καλά-καλά το καταλάβουν οι πολίτες, είχε ζημιές της τάξης των 6 εκατ. 381 χιλιάδων ευρώ περίπου. Στα επόμενα 4 χρόνια οι ζημιές ανήλθαν στο ιλιγγιώδες ποσό των 155 εκατ. ευρώ.
Η πηγή αυτών των στοιχείων είναι το πόρισμα του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κ. Ρακιντζή, που είχαμε αποστείλει σχετικά για επιθεώρηση για τη νομιμότητα των προσλήψεων στο Τραμ όταν εγκατασταθήκαμε σε αυτό το Υπουργείο. Στη συνέχεια όταν ήρθε το πόρισμα του κ. Ρακιτζή, ο Υπουργός ο κ. Ρέππας το παρέπεμψε στην εισαγγελία για τα δέοντα.
Το πρώτο βήμα για την ουσιαστική αντιμετώπιση της προβληματικής λειτουργίας του Τραμ είναι η ενοποίηση των Υπουργείων ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών. Στο εξής οι κομβικές υπηρεσίες σχεδιασμού και κατασκευής υποδομών και όλων αυτών των δύο υπηρεσιών έχουν ενιαία πολιτική με τις υπηρεσίες να λειτουργούν στο πλαίσιο ως εποπτευόμενοι φορείς, αλλά με ένα πνεύμα που συμπίπτει και δεν αντιτίθεται.
Παράλληλα, στο πλαίσια της πολιτικής μας για την προώθηση της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών που θα είναι πιο ποιοτικές και πιο αξιόπιστες για τους πολίτες και πιο φιλικές για το περιβάλλον, αλλάζουν ριζικά τη στρατηγική μας ως προς το Τραμ.
Από το Δεκέμβριο του ’09 δρομολογήσαμε την επαναφορά του «πράσινου κύματος», δηλαδή ξεκινήσαμε τις μελέτες, ενεργοποιώντας όλες τις εμπλεκόμενες υπηρεσίες. Σήμερα με τις βελτιωτικές παρεμβάσεις που θα σας παρουσιάσει αναλυτικά ο κ. Σπυράκος, μειώνεται όπως ακούσατε ο χρόνος στο δίκτυο της μετακίνησης κατά 35 λεπτά.
Η διαδρομή δηλαδή Σύνταγμα – Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας μειώνεται από 50 σε 40 λεπτά, η διαδρομή Σύνταγμα – Βούλα από 65 σε 50 λεπτά και η διαδρομή Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας – Βούλα μειώνεται από 45 σε 35 λεπτά. Ανάλογα βεβαίως με τις προεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ που θα υλοποιούνται στις κυκλοφοριακές συνθήκες που διαμορφώνονται, θα παρακολουθεί ο νέος διευρυμένος πλέον φορέας την Τραμ και ανά έξι μήνες θα μπορεί να προτείνει και να προωθεί αναδιοργανώσεις.