Αρχική Χάρτης Πλοήγησης Αναζήτηση
 
ΣυνέντΡυξη ΀ύπου - ΀οποθέτηση Ν. Σηφουνάκη Ξ³ΞΉΞ± τις ΞŸΞ»Ο…ΞΌΟ€ΞΉΞ±ΞΊΞ­Ο‚ ΑΡρογραμμές

 

Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας και ο αρμόδιος Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών στην προσπάθειά τους να εκποιήσουν τον Εθνικό Αερομεταφορέα, μεταξύ άλλων εφεύραν  Μύθους.
Όμως στην πολιτική όπως και στη ζωή, οι μύθοι είναι μύθοι και κατά την αρχαία σημειολογία τονώνουν και αναπτύσσουν τις φανταστικές δυνάμεις των ανθρώπων.
Η «εικονική πραγματικότητα» όμως κάποτε προσγειώνει τους νεόκοπους μυθοποιούς οι οποίοι αρέσκονται να παραποιούν με μύθους την αλήθεια στο όνομα του άκρατου νεοφιλελευθερισμού.
Με τα στοιχεία που παρατίθενται, τα οποία αναλυτικά υπάρχουν στο έντυπο που θα σας δοθεί, απομυθοποιούνται ένας προς ένας οι 11 μύθοι της κυβέρνησης και του αρμοδίου Υπουργού κ. Κ. Χατζηδάκη τους οποίους επινόησαν για να συγκαλυφθεί η αλήθεια για την εκποίηση του Εθνικού αερομεταφορέα.
Δυστυχώς η εθνική υπερηφάνεια της σύγχρονης Ελλάδας εξαντλείται στο να ξοδεύει δύο δις € και να δημιουργεί νεότατους ηλικιακά συνταξιούχους πολλών οικονομικών ταχυτήτων όταν με λιγότερα από το ένα δεύτερον της δαπάνης θα καθίστατο βιώσιμη και ανταγωνιστική η εταιρεία των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Οι Έλληνες φορολογούμενοι θα πληρώσουν το τίμημα των δυο δις και θα εκχωρηθεί ο εθνικός αερομεταφορέας έναντι πινακίου φακής. Συμπερασματικά εφόσον καταλήξει το deal του Κατάρ είναι ότι ζημιωμένος θα είναι ο Έλληνας πολίτης και η χώρα, από μια κυβέρνηση που εκχωρεί είκοσι οκτώ (28) δις € από τα κρατικά ταμεία στις τράπεζες για να τα χρησιμοποιήσουν κατά πως θέλουν και κυρίως για να καλύψουν τα ανοίγματά τους στο εξωτερικό και δεν μεριμνά για την διατήρηση του Εθνικού Αερομεταφορέα υπό ένα μικτό σχήμα κρατικών και ιδιωτικών κεφαλαίων και με στρατηγικές συμμαχίες. 
Αναλυτικά παρατίθενται οι 11 έντεκα απαντήσεις στους 11 μύθους πίσω από τους οποίους καλύφθηκε η κυβέρνηση για να αιτιολογήσει την εκποίηση της ιστορικής εταιρείας:
1ος Μύθος: O κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι οι συσσωρευμένες ζημίες της Ολυμπιακής, μέχρι το τέλους του χρόνου θα ξεπεράσουν τα 2,6 δις.
Η αλήθεια είναι ότι ο τελευταίος ισολογισμός της εταιρείας δημοσιεύθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2003, ενώ η πραγματικότητα για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ – ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ είναι ότι τα αθροιστικά ελλείμματα της εταιρείας οφείλονται σε συσσωρευμένα παλαιά χρέη, αλλά και στον τρόπο υπολογισμού των προσαυξήσεων από τα πρόστιμα του ΙΚΑ και της εφορίας.
Οι συσσωρευμένες ζημιές μέχρι και το 2003, σύμφωνα με τον τελευταίο ισολογισμό ανέρχονταν σε 899 εκ. €.
Το ποσό αυτό σχεδόν συμψηφίζεται με τις διαιτητικές αποφάσεις των Ελληνικών δικαστηρίων που επιδίκασαν ποσά συνολικού ύψους 863 εκ. € υπέρ της Ολυμπιακής Αεροπορίας – Υπηρεσίες (Διαιτητικές αποφάσεις : 35, 36, 57/2006 - 30, 32, 50/2007 και 20/2008). - Στο ποσό αυτό δεν συμπεριλαμβάνεται η τελευταία απόφαση του Δικαστηρίου υπέρ των Ολυμπιακών Αερογραμμών ύψους 360 εκ. € -.
Ως προς τις ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ στα τελευταία 5 χρόνια κατορθώθηκε η καθαρή από χρέη εταιρεία που συστάθηκε το 2005 να συσσωρεύσει νέα χρέη ύψους 622 εκ. €.
(Παρατίθενται τα σχετικά στοιχεία των ισολογισμών στην τελευταία σελίδα του έντυπου που θα σας διανεμηθεί)

2ος Μύθος: O κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι το κράτος δεν μπορεί, βάσει του κοινοτικού δικαίου, να επενδύσει ούτε ένα ευρώ στην Ο.Α
Η αλήθεια είναι ότι η Ν.Δ. δεν στήριξε και δεν υπερασπίστηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια τις αποφάσεις των Ελληνικών δικαστηρίων για τις οφειλές του Δημοσίου προς την Ολυμπιακή, αντίθετα υπονόμευε το μέλλον της στις Βρυξέλλες και ως κυβέρνηση και ως αντιπολίτευση.
Η Ε.Ε. δεν υποχρεώνει τα κράτη να κλείσουν τον Εθνικό τους Αερομεταφορέα, απαιτεί μόνο την λειτουργία του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού και αποτροπής οποιοσδήποτε μορφής μονοπωλίου.

3ος Μύθος: O κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι δεν αληθεύει πως η εταιρεία απώλεσε χρυσοφόρα δρομολόγια και slots
Η αλήθεια είναι ότι ο διαθέσιμος στόλος ήταν τον Οκτώβριο του 2007, 48 αεροσκάφη, ενώ τον Ιούνιο του 2008 μειώθηκαν σε 38, ήτοι 10 αεροσκάφη λιγότερα Παρόλα αυτά δημοσίευσαν πρόγραμμα πτήσεων δρομολογίων για 41 αεροσκάφη.
Έτσι, μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2008, ακυρώθηκαν 6300 πτήσεις, εκ των οποίων οι περισσότερες από 1100 ανακοινώθηκαν την τελευταία στιγμή, επιδεινώνοντας την αξιοπιστία και τη φήμη που διέθετε η εταιρεία ακόμα περισσότερο.
Mε 10 αεροσκάφη λιγότερα δεν εκτελέστηκαν 22.000 πτήσεις το 2007 όπερ σημαίνει 2,3 εκατ. λιγότερους επιβάτες, αν υπολογιστεί μέση πληρότητα δρομολογίων 70%, καθώς και απώλεια εσόδων της τάξης των 230 εκατ. ευρώ.
Χωρίς λόγο εκχωρήθηκαν άνευ ανταλλάγματος – προσφορά προς τους ανταγωνιστές slots στρατηγικά και κερδοφόρα σε Φρανκφούρτη και Μόναχο.
(Αναλυτικά παρατίθενται οι σκανδαλώδεις ενοικιάσεις και πωλήσεις αεροσκαφών, σελίδα 4)

4ος Μύθος: Ο κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι η Ολυμπιακή έχει σταματήσει εδώ και χρόνια να είναι στυλοβάτης του ελληνικού τουρισμού.  Έχει μερίδιο μόλις 10% του εισερχόμενου τουρισμού.
Πράγματι, άλλα αυτό συμβαίνει διότι τις τελευταίες δεκαετίες το 80% του τουριστικού ρεύματος προς τη χώρα μας πραγματοποιείται με πτήσεις τσάρτερς. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, όπως όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές εταιρείες δεν υπήρξε ποτέ τέτοια εταιρεία. Όμως αν συρρικνωθεί ή κλείσει η Ολυμπιακή θα έχει κέρδος ο ελληνικός τουρισμός;

5ος Μύθος: Ότι η εταιρεία δεν μπορεί να γίνει πλέον κερδοφόρα, μεταξύ άλλων και λόγω υψηλού κόστους των τομέων Συντήρησης, Τεχνικής Υποστήριξης και Προμήθειας Καυσίμων.
Η αλήθεια είναι ότι η εταιρεία μπορεί να γίνει κερδοφόρα όπως με τα παρατιθέμενα στοιχεία αποδεικνύεται. Συγκεκριμένα για τον Τομέα των Καυσίμων Στην οκταετία 2001-2008 η εταιρεία Ολυμπιακή Εταιρεία Καυσίμων διένειμε κέρδη ύψους 1,2 εκ. €
Πόσο θα στοιχίσει η επισκευή μόνο του ενοικιαζόμενου Air Bus Α300-600 που είναι καθηλωμένο στο υπόστεγο της τεχνικής βάσης στα Σπάτα επί 9 μήνες και για το οποίο πληρώνει η εταιρεία ενοίκιο 320.000 ευρώ μηνιαίως χωρίς να πραγματοποιεί πτήσεις; Επωλήθησαν δυο ιδιόκτητα Α300-600 το 2005 έναντι 8 εκατομμυρίων ευρώ έκαστο ενώ μόνο η επισκευή του ενοικιασμένου και καθηλωμένου επί 9μηνο Air Bus θα στοιχίσει 15 εκατομμύρια ευρώ.
Να σημειωθεί ότι η Ο.Ε.Κ. έχει αναλάβει μέχρι το 2021 την αποκλειστική διαχείριση της αποθήκευσης και διανομής των αεροπορικών καυσίμων στο Ελευθέριος Βενιζέλος. Στην οκταετία 2000-2008 η εταιρεία διένειμε κέρδη ύψους 1,2 εκ. €.

6ος Μύθος: Ότι δεν μειώθηκε το πτητικό έργο της εταιρείας.
Η αλήθεια είναι ότι μόνο στο πεντάμηνο διάστημα Ιανουαρίου – Μαΐου 2008, με τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ταξίδεψαν 140.985 λιγότεροι επιβάτες από την αντίστοιχη περίοδο 2007, ενώ τα έσοδα της εταιρείας μειώθηκαν κατά 8,75 εκ. €.
Με τη συμφωνία με τη commission της 17/9/2008, συρρικνώνεται το πτητικό έργο στο 65%, όπερ σημαίνει ότι εκποιείται άνευ ανταλλάγματος το 1/3 του πτητικού έργου της εταιρείας.

7ος Μύθος: Ότι η Κυβέρνηση δεν απαξιώνει την Ολυμπιακή εις όφελος των ανταγωνιστών της
Η αλήθεια είναι ότι πέραν της πρωτοφανούς υπονόμευσης που η Νέα Δημοκρατία έπραξε στις Βρυξέλλες ως αντιπολίτευση και ως κυβέρνηση από την επόμενη των εκλογών της 7ης Μαρτίου 2004 με μεθοδευμένο τρόπο προχώρησε στην απαξίωση της εταιρείας με τελικό στόχο τη συρρίκνωση και την οριστική της διάλυση.
• Ακύρωσαν τη δρομολογημένη συμφωνία του 2003 με την Ε.Ε. όταν παρουσίασαν εγγράφως στις Βρυξέλλες το 2005 τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ως συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας με αποτέλεσμα να φορτώσουν με χρέη μια νέα εταιρεία που συστάθηκε το 2003 χωρίς ελλείμματα στην οποία διασφαλιζόταν το σύνολο του πτητικού έργου, έτσι ακύρωσαν το πρόγραμμα εξυγίανσης που θα οδηγούσε την εταιρεία να καταστεί βιώσιμη και ανταγωνιστική.
• Μείωσαν δραματικά το στόλο των Ολυμπιακών Αερογραμμών.
• Ενοικίαζαν αεροσκάφη  με υπερτιμολογημένες ναυλώσεις, με πληρώματα της τελευταίας στιγμής, σχεδόν αγνώστων εταιρειών.
• Μεθοδευμένα απώλεσαν σημαντικά στρατηγικά και κερδοφόρα slots  στην Ευρώπη.
• Οι εταιρείες του Ομίλου δεν  έχουν δημοσιεύσει ισολογισμούς τα τελευταία χρόνια και αυτό σημαίνει παράνομη πράξη. Στις κατατεθειμένες ερωτήσεις Βουλευτών μας στο Κοινοβούλιο δεν εδίδοντο απαντήσεις  για τα οικονομικά των εταιρειών.
• Πληροφορηθήκαμε μόλις στις 17/9/2008 από τον αρμόδιο Επίτροπο κ. Tajani ότι για την περίοδο 2004-2007 δόθηκαν ως κρατική ενίσχυση 850 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή η κυβέρνηση ενημέρωνε λεπτομερώς τις Βρυξέλλες για τα οικονομικά της εταιρείας και απαξιούσε να ενημερώσει το Ελληνικό Κοινοβούλιο. Όταν ως αντιπολίτευση μέχρι το 2004 κατήγγειλε στις Βρυξέλλες τις ενισχύσεις που δινόταν προς την εταιρεία. Δυστυχώς, τα κείμενα και οι ερωτήσεις των ευρωβουλευτών της υπάρχουν. 

8ος Μύθος: Ότι ο «εθνικός μας αερομεταφορέας», αν συνεχίσει να λειτουργεί με το σημερινό αναχρονιστικό καθεστώς, είναι καταδικασμένος να κλείσει. Η νέα εταιρία θα κρατήσει και το όνομα και το σήμα.
Με τη συμφωνία που συνομολόγησε με την commission μέχρι τον Απρίλιο 2009 θα πρέπει να εξευρεθεί επενδυτής και θα μεταβιβασθούν τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας.
Τι θα συμβεί όμως αν δεν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα;
• Ποιά πρόνοια με εναλλακτικό σχέδιο υπάρχει αν αποτύχει η ιδιωτικοποίηση; Διότι π.χ. τα Εμιράτα πρωτίστως τα ενδιαφέρει η τεχνική βάση συντήρησης;
• Αν τελικώς υπάρξει νέος επενδυτής τι προβλέψεις υπάρχουν για περαιτέρω χρήση των δικαιωμάτων, για περαιτέρω μεταβιβάσεις, αλλαγές μετόχων και στρατηγικής;
9ος Μύθος: Ότι τα νησιά μας δεν θα μείνουν χωρίς αεροπορική σύνδεση
Η αλήθεια είναι ότι η μελλοντική αεροπορική κάλυψη των νησιών είναι αίολη, αφού σύμφωνα με το σχέδιο της κυβέρνησης, οι νέοι ιδιοκτήτες υποχρεώνονται να εκτελούν τα συγκεκριμένα δρομολόγια μόνο για μια τριετία, ήτοι μέχρι το 2012. Δεν υπάρχει καμία πρόνοια για το τι θα συμβεί μετά.
Είναι όμως βέβαιο ότι κανείς Εμίρης δεν θα θελήσει να γίνει κακομοίρης καλύπτοντας παθητικά δρομολόγια. Τουλάχιστον το ½  των δρομολογίων προς τα νησιά θα ακυρωθεί μετά το 2012.

10ος Μύθος: Ότι η κυβέρνηση δεν προσπαθεί να ξεπουλήσει την Ολυμπιακή. Έγιναν πολλές προσπάθειες να αποκρατικοποιηθεί η Ολυμπιακή ήδη από το 1999, αλλά χωρίς να βρεθεί αξιόπιστος επενδυτής
Παραδώσαμε την νέα εταιρεία που συστάθηκε το 2003, τις νέες ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ καθαρές από χρέη. Η σημερινή κυβέρνηση δημιούργησε ζημιές 622 εκ. € το διάστημα 2004-2008. Δεν υλοποίησε το δρομολογημένο σχεδιασμό, ούτε διαμόρφωσε κανένα, έστω νέο, πρόγραμμα εξυγίανσης της εταιρείας, αλλά προχώρησε στη διασπάθιση της δημόσιας περιουσίας, αφού ο στόχος ήταν η εκποίηση.
11ος Μύθος: O κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι δεν ευθύνεται η κυβέρνηση της ΝΔ για το γεγονός ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θεωρούνται από την Ε.Ε. συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας και ότι όλες οι Ευρωπαϊκές Εταιρείες είναι ιδιωτικές.
Η αλήθεια είναι ότι με την ανάληψη της κυβέρνησης η Ν.Δ. έσπευσε να «παρουσιάσει» στην Ε.Ε. τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ως συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας με αποτέλεσμα να φορτώσει με χρέη, μια νέα εταιρεία χωρίς ελλείμματα και με διασφαλισμένο το σύνολο του πτητικού έργου.
Ο ισχυρισμός ότι δεν υπάρχει ούτε μια 100% κρατική αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη είναι σκόπιμη υπεραπλούστευση. Στην Πορτογαλία η TAP Portugal με εθνικές και υπερατλαντικές πτήσεις είναι απολύτως κρατική, έχει στόλο 52 αεροσκαφών και το 2007 εξυπηρέτησε 7,3 εκ. επιβάτες. Η Σκανδιναβική SAS δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία τριών κρατών, που μέσω τοπικών εταιρειών εποπτεύουν τη λειτουργία της. Στη Cyprus Airways της Κύπρου συμμετέχει το Κυπριακό Δημόσιο. Η Alitalia παρέμεινε σε ιταλικά χέρια με την πρωτοβουλία του κράτους. Δεν εκποιήθηκε έναντι πινακίου φακής, δεν σαλαμοποιήθηκε. Το αυτό συμβαίνει και με άλλες εταιρείες αερομεταφορών όπως η Tarom – Ρουμανία, η Finnair – Φινλανδία.
Στην εταιρεία κολοσσό Air France – KLM ο μεγαλύτερος μέτοχος είναι το γαλλικό δημόσιο με 15-17 % και 2ος μεγάλος μέτοχος η Barday Bank  κρατικών κεφαλαίων.

Το ΠΑ.ΣΟ.Κ. αρνείται την πολιτική παραίτησης της χώρας από τη διεκδίκηση του μεριδίου που της αναλογεί στο αερομεταφορικό έργο. Αρνείται τη μετάλλαξη της Ολυμπιακής σε μια συρρικνωμένη εταιρεία τύπου charter ή μόνο για τις άγονες γραμμές.
Η σημερινή κυβέρνηση εκποιεί τη κερδοφόρα δημόσια περιουσία, όπως τον Ο.Τ.Ε., τα λιμάνια και τώρα την Ολυμπιακή και έπονται άλλες δημόσιες εταιρείες γιατί δεν πιστεύει στις δυνάμεις του ελληνικού κράτους.
Η κυβέρνηση κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που το ονομάζει: «Κοινωνικές Ρυθμίσεις για τους εργαζόμενους των Ο.Α.»
• Η πραγματικότητα είναι ότι το νομοσχέδιο οριστικοποιεί την εκποίηση  της εταιρείας, νομιμοποιεί την απόλυση των εργαζομένων με προνομιακή επιμέρους μεταχείριση ορισμένων κατηγοριών.
• Προκλητικό είναι ότι η Βουλή δεν ενημερώθηκε και δεν συζήτησε ποτέ για τις μυστικές διαδικασίες εκποίησης, όπως δεν ενημερώθηκε το σύνολο των εργαζομένων της εταιρείας για τις διαπραγματεύσεις και τις τελικές συμφωνίες των Βρυξελλών.
• Εκποιείται το σύνολο της εταιρείας χωρίς να είναι γνωστό μέσω αναλογιστικών μελετών η αξία της εταιρείας και η ακριβής αποτίμηση των περιουσιακών της στοιχείων.
• Σε αντίθεση με τις διαδικασίες πώλησης του πτητικού έργου, σε εκείνα της τεχνικής υποστήριξης και του handling υπάρχει θεσμικό κενό.
• Δεν υπάρχει απάντηση για τις δεσμεύσεις ή τις υποχρεώσεις στην περίπτωση που αποτύχει η ιδιωτικοποίηση ή που ο αγοραστής απλώς θα χρησιμοποιήσει την εταιρεία για προς την Ευρώπη επέκταση- διείσδυση του και μόνο.
• Αγνοεί η κυβέρνηση και πλανάται αν νομίζει ότι χωρίς προϋποθέσεις μπορούν να απαλλαγούν οι υπόχρεοι από την τήρηση του Κοινοτικού Εργατικού Δικαίου, στην διαδικασία εκποίησης της περιουσίας των εταιρειών.
• Αγνοεί ότι καμία σκοπιμότητα δεν μπορεί να υπερκεράσει την κοινοτική νομιμότητα.
• Το συνολικό κόστος της εκποίησης κατά την κυβέρνηση θα φθάσει τα 1,3 δις €, ενώ στην πραγματικότητα θα ξεπεράσει τα 1,8 δις €.
• Με τέτοιου ύψους δαπάνη θα μπορούσαν όχι μόνο να σωθούν οι Ο.Α. αλλά να μετατραπούν σε μια σύγχρονη και ανταγωνιστική εταιρεία με μεγάλες προοπτικές.
• Τα προβλήματα των Ο.Α. είναι κυρίως η αδυναμία ύπαρξης χρηστής διοίκησης – διαχείρισης.
• Η κυβέρνηση εκλιπαρεί το Αραβικό Εμιράτο του ΚΑΤΑΡ να αναλάβει τη διοίκηση της Εταιρείας γιατί παραδέχεται ότι αδυνατεί η ίδια να κάνει ορθολογική διαχείριση. Δυστυχώς το καταφύγιο του ΚΑΤΑΡ είναι ο τελευταίος σταθμός που μπορεί να οδηγήσει ακόμα και με τη νέα ιδιοκτησία στην απαξίωση της εταιρείας, αφού το ενδιαφέρον του επενδυτή είναι κυρίως η τεχνική βάση, αναγκαίο εργαλείο για πολλούς μνηστήρες.
• Οι κυβερνώντες ΠΩΛΗΤΕΣ εκ του προχείρου θα εισπράξουν τα επίχειρα όταν έλθει η ώρα της κρίσης του λαού. Το ζήτημα είναι να μην είναι αργά γιατί ο όποιος αγοραστής, Εμίρης ή όχι, αφού χρεωθούν οι Έλληνες με 2 δις ευρώ, θα φτιάξει την δική του εταιρεία, θα εκμεταλλευθεί  το όνομα  και το σήμα για τις δικές του ανάγκες, δηλαδή για την δημιουργία Ευρωπαϊκής βάσης την επέκταση της μητρικής εταιρείας. Γι’ αυτόν οι ΟΑ και κυρίως η φερέγγυα και κερδοφόρα  τεχνική βάση, όπως και η εταιρεία καυσίμων, θα είναι εργαλείο και ενδιάμεσος σταθμός.