Ερώτηση 1: Εκτιμάτε ότι η υπόθεση Παυλίδη συνιστά σκάνδαλο ή πρόκειται απλώς για την πλέον πρόσφατη «πράξη» του θεάτρου του παραλόγου στις θαλάσσιες συγκοινωνίες στο Αιγαίο;

Απάντηση: Στερούμενος θεατρικών γνώσεων, αδυνατώ να προσδιορίσω σε ποια ακριβώς πράξη βρίσκεται η υπόθεση Παυλίδη. Αν δηλαδή είναι στο «διάλλειμα» ή στο πέσιμο της «αυλαίας», απευθυνθείτε καλύτερα στον σκηνοθέτη κ. Κ. Καραμανλή και στους  βοηθούς του (π.χ. τον κ. Ρουσόπουλο ή τον κ. Ζαγορίτη) στην παράσταση που κάλλιστα θα μπορούσε να λέγεται και …… «one million dollars baby!» για το τι μέλλει γενέσθαι. Εκείνο που έχω εγώ αποκομίσει και νομίζω ότι όλοι οι νησιώτες στο Αιγαίο, αυτοί δηλαδή, που βιώνουν με τον πιο οδυνηρό τρόπο τα παιχνίδια των «γαλάζιων» εφοπλιστών με τους «γαλάζιους» Υπουργούς, είναι ότι πρόκειται για πολύ μεγάλο σκάνδαλο που επισφραγίζεται απ' τον αυταρχισμό και την έπαρση του πρώην Υπουργού Αιγαίου και τις ίντριγκες του εφοπλιστή Μανούση, γέννημα θρέμμα των γκρίζων διαδρομών της Ν.Δ.

Ερώτηση 2: Κατά την διάρκεια της υπουργικής σας θητείας, είχε κατ' αρχήν εγκριθεί από την ΕΕ μελέτη που άλλαζε δραστικά τον συγκοινωνιακό «χάρτη» στο Ελληνικό αρχιπέλαγος. Παρακαλώ περιγράψτε τους βασικούς άξονες του σχετικού σχεδιασμού που, όπως αποδείχθηκε, παρέμεινε στα συρτάρια…

Απάντηση: Παρέμεινα στο Υπουργείο Αιγαίου τέσσερα χρόνια (2000-2004). Από τις πρώτες μέρες αντιλήφθηκα ότι η λύση για την παροχή αξιοπρεπών υπηρεσιών στους Αιγαιοπελαγίτες ήταν η αντικατάσταση των υπέργηρων – τριτοκοσμικών πλοίων. Οι πλοιοκτήτες βολεύονταν να εισπράττουν το ζεστό χρήμα  των επιδοτήσεων χωρίς να επενδύουν. Σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Μεταφορών και την τότε Επίτροπο μακαρίτισσα Παλάθιο και τον τότε Επίτροπο των Περιφερειών κ.Μισέλ Μπαρνιέ, συμφωνήθηκε να συνταχθεί μελέτη, ένα master  plan. Το Ινστιτούτο Μεταφορών και ο επικεφαλής του καθηγητής κ. Γ. Γιαννόπουλος  μετά από δυο χρόνια ολοκλήρωσαν την μελέτη σε συνεργασία με το τμήμα ναυπηγικής του Ε.Μ.Π., η οποία μελέτη κατένειμε σε επτά ενότητες το Αιγαίο  με την ναυπήγηση επτά νέων  σκαφών, τριών διαφορετικών τύπων, π.χ. άλλο για τις δυτικές Κυκλάδες (μικρότερο) και άλλο για το νότιο σύμπλεγμα Δωδεκανήσων (μεγαλύτερο).  Με το σύστημα P.F.I. (Private Financial Initiative) θα προχωρούσε η ναυπήγηση. Το ζεστό χρήμα της επιδότησης, οι μακροχρόνιες συμβάσεις και ο χαμηλός δανεισμός ήταν τα τρία σημαντικά σημεία της συμφωνίας με την Ε.Ε. που θα έλυναν οριστικά το πρόβλημα της καθημερινής επικοινωνίας στο Αιγαίο.

Ερώτηση 3: Τι ακριβώς πιστεύετε ότι συνέβη; Η μελέτη «απερρίφθη» από την κυβέρνηση της ΝΔ επειδή εν πολλοίς αποτελούσε έργο του ΠΑΣΟΚ ή έπρεπε απλώς να υποστηριχθούν συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα;

Απάντηση: Το ΥΠ.ΕΘ.Ο. προκήρυξε τέλη του 2003 τον πρώτο διεθνή διαγωνισμό για την ναυπήγηση του πρώτου σκάφους για το Βόρειο Αιγαίο μέσω χρηματοοικονομικού συμβούλου (KANTOR). Τον Ιούνιο του 2004 έπρεπε να ανοίξουν οι προσφορές. Η νέα κυβέρνηση αμέσως μετά τον Μάρτιο του 2004 σταμάτησε - ματαίωσε τις διαδικασίες. Η άποψη που κυριαρχεί είναι ότι οι «γαλάζιοι» ακτοπλόοι είναι εκείνοι που επέβαλλαν στον κύριο Παυλίδη την ματαίωση. Αφού έπαιρναν ζεστό χρήμα γιατί να μπουν στον κόπο να ξοδεύονται για εκσυγχρονισμό; Αυτό είναι το μεγάλο σκάνδαλο που πρέπει να εξετάσει η δικαιοσύνη. Ο κ. Παυλίδης από όλη την μελέτη και τα συμφωνηθέντα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή κράτησε μόνο τις μακροχρόνιες συμβάσεις. Μάλιστα πέρασε μεσάνυχτα σχετική τροπολογία στη Βουλή σε νομοσχέδιο για τις καταδύσεις όπου έκτοτε μπορούν να υπογράφουν συμβάσεις μακροχρόνιες  με τα απαράδεκτα σκάφη των «ημετέρων».

Ερώτηση 4: Η πρόσφατη επικαιρότητα αποτελεί ίσως την καλύτερη δυνατή ευκαιρία για την ανάδειξη όλων των πτυχών του ζητήματος. Πως εξηγείτε, για παράδειγμα, το φαινόμενο του σταδιακού εκφυλισμού επιτυχημένων εμπορικών γραμμών σε επιδοτούμενες που τελικά καταλήγουν να καταργηθούν;

Απάντηση: Εμείς στο ΠΑΣΟΚ αναδείξαμε την μεθόδευση, που με την κάλυψη  της κυβέρνησης,  οδηγηθήκαμε  στο να υπάρχει σήμερα στην ακτοπλοΐα καρτέλ. Το παραδέχθηκε και ο Πρόεδρος της Επιτροπής Ανταγωνισμού κ. Ζησιμόπουλος στην Βουλή πρόσφατα. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι γίνεται καταστρατήγηση του Νόμου 2931/2001. Θα μπορούσε η κυβέρνηση αν στον Νόμο διαπιστώθηκε  κάποια ατέλεια να την διορθώσει. Δεν το κάνει γιατί προστατεύει στην ουσία το καρτέλ.

Ερώτηση 5: H σημασία του θαλάσσιων συγκοινωνιών στο Αιγαίο για την τουριστική βιομηχανία είναι δεδομένη. Υιοθετείτε την άποψη που επιμένει να θεωρεί τα δρομολόγια των πλοίων ύψιστο κοινωνικό αγαθό; Σε μια τέτοια περίπτωση, πως συμβιβάζεται το αίτημα για φθηνά εισιτήρια με αυτό της επιχειρηματικής κερδοφορίας;

Απάντηση: Η Ελληνική πολιτεία όπως φροντίζει για την κατασκευή  σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων για την Ηπειρωτική Ελλάδα, έχει χρέος, τουλάχιστον αντισταθμιστικό, να φροντίζει για την ύπαρξη σταθερής, συχνής και αξιοπρεπούς ακτοπλοϊκής επικοινωνίας προς τα νησιά και στην ενδοεπικοινωνία τους.  Το Α και το Ω της ανάπτυξης των νησιών – και όχι μόνο του τουρισμού – είναι απολύτως συναρτημένη με την ύπαρξη σύγχρονου δικτύου ακτοπλοϊκής επικοινωνίας. Γι' αυτό με το σχέδιο του τ. Υπουργείου Αιγαίου δημιουργούσαμε στην ουσία κάθετες και οριζόντιες ακτοπλοϊκές γραμμές, απευθείας συνδέσεων με τα κέντρα (Αττική , Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλο) αλλά και την ενδοεπικοινωνία μεταξύ των νησιών.  Η κυβέρνηση έπαιξε το «παιχνίδι» με σημαδεμένα χαρτιά, αν ανατρέξετε στο αρχείο σας θα διαπιστώσετε  ότι από το καλοκαίρι του 2004 κατήγγειλα τις από κοινού μεθοδεύσεις των «γαλάζιων» ακτοπλόων με τις πολιτικές ηγεσίες των αρμοδίων Υπουργείων.
Φέτος η τουριστική κίνηση στα μικρά και μεσαία νησιά υπέστη καθίζηση εξαιτίας της μείωσης των διαδρομών αλλά και των πανάκριβων εισιτηρίων.
Για σκεφθείτε ότι για μια τετραμελή οικογένεια τα εισιτήρια για την Λήμνο κοστίζουν από 800 ευρώ και πάνω. Είναι απαράδεκτο οι Αιγαιοπελαγίτες να πληρώνουν το 3%, να επιδοτούνται οι γραμμές από το κράτος και να υπάρχουν λίγα δρομολόγια και υψηλές τιμές των ναύλων. Η κυβέρνηση έκανε δε και κάτι χειρότερο, απελευθέρωσε τις τιμές και στην Γ' θέση.