|
| |
|
|
| |
| Κυρίες και Κύριοι, Θα ήθελα καταρχάς να ευχαριστήσω τους εκδότες των Ναυτικών Χρονικών, τον κ. Γεώργιο και την κ. Ιωάννα Μπίσια, για την ευγενική τους πρόσκληση να συμμετάσχω ως ομιλητής στη σημερινή μας συζήτηση σχετικά με το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας στην Ενωμένη Ευρώπη, η οποία πραγματοποιείται με την ευκαιρία συμπλήρωσης φέτος 75 χρόνων από την ίδρυση του περιοδικού.
Τα Ναυτικά Χρονικά, μέσα στα 75 έτη εκδοτικής παρουσίας τους, καθιερώθηκαν ως το κατεξοχήν εξειδικευμένο ελληνικό περιοδικό αφιερωμένο στις θαλάσσιες μεταφορές και τη ναυτιλία. Ένα περιοδικό, το οποίο δεν περιορίζεται μόνο στα ελληνικά δεδομένα, αλλά πραγματεύεται στην πλούσια ύλη του όλα τα θέματα που απασχολούν την παγκόσμια ναυτιλία.
Αξιόλογη είναι όμως και η έγκυρη ενημέρωση που παρέχουν τα Ναυτικά Χρονικά στον έλληνα αναγνώστη, όσον αφορά τα τεκταινόμενα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα οποία έχουν αυξηθεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια διαμορφώνοντας ένα νέο τοπίο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.
Πράγματι, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει να επιδείξει, ειδικά τα τελευταία πέντε χρόνια, μία σειρά από σημαντικές νομοθετικές πρωτοβουλίες όσον αφορά ολοένα και περισσότερες πτυχές των χερσαίων (οδικές και σιδηροδρομικές), των πλωτών (θαλάσσιες και ποτάμιες) και των εναέριων μεταφορών.
Οι στόχοι των νομοθετικών πρωτοβουλιών της Κοινότητας, οι οποίες εντάσσονται στο πλαίσιο της Λευκής Βίβλου 'Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010' είναι πολλοί και σημαντικοί. Οι κύριοι άξονες στους οποίους κινείται η πλούσια κοινοτική νομοθεσία των τελευταίων ετών είναι :
- Η ενίσχυση της ποιότητας και ασφάλειας των οδικών μεταφορών.
- Η ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων με τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού χώρου ολοκληρωμένου, ανταγωνιστικού και ασφαλούς.
- Ο έλεγχος της αύξησης των αερομεταφορών, η καταπολέμηση της συμφόρησης του εναερίου χώρου και η διατήρηση της ασφαλείας στις αεροπορικές πτήσεις.
- Η ανάπτυξη μιας σφαιρικής αντίληψης περί ασφαλείας στις μεταφορές έναντι των ατυχημάτων και της τρομοκρατίας.
- Η υλοποίηση ενός πανευρωπαϊκού δικτύου υποδομών μέσω της χρηματοδότησης των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Και εδώ πρέπει να τονιστεί ότι αυτός ειδικά ο τομέας οφείλει να αποτελέσει περισσότερο απ' ό,τι στο παρελθόν δημοσιονομική προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση.
- Η ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών και των ατόμων με αναπηρία σε όλους τους τύπους μεταφορών.
- Όσον αφορά ειδικότερα τις θαλάσσιες μεταφορές, ανάπτυξη των υποδομών, ενίσχυση των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων και δημιουργία θαλάσσιων αρτηριών.
Και εδώ ασφαλώς απαιτείται να ενισχύσουμε τη διατροπικότητα μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς δεδομένου ότι δεν είναι επαρκώς αναπτυγμένες σήμερα στην Ευρώπη οι συνδυασμένες μεταφορές ώστε να εξασφαλίζεται σωστή σύνδεση μεταξύ θάλασσας, πλωτών οδών και σιδηροδρόμων.
Εν προκειμένω, κύριο ρόλο καλείται να διαδραματίσει σε αυτό τον τομέα το κοινοτικό πρόγραμμα Marco Polo που στόχος του είναι να στρέψει την αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε τρεις εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς: (1) τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, (2) τις σιδηροδρομικές και (3) τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
*********************
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, από το 1993, χρονιά κατά την οποία ετέθη σε ισχύ η συνθήκη του Μάαστριχτ, έχει αυξήσει σημαντικά το ρόλο του και τη συμμετοχή του στη διαδικασία παραγωγής της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα των μεταφορών.
Χάρη στη διαδικασία της συναπόφασης (που εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1993), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, και ειδικότερα η αρμόδια επιτροπή Μεταφορών, συνδιαμορφώνει μαζί με το Συμβούλιο την κοινοτική νομοθεσία, τροποποιώντας σημαντικά τα προτεινόμενα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή νομοθετικά κείμενα.
Κάποιες φορές μάλιστα, το Ευρωκοινοβούλιο απορρίπτει στο σύνολο τους τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όταν κρίνει ότι είναι ακατάλληλες ή ανεπαρκείς. Αυτό συνέβη πρόσφατα, όπως γνωρίζετε, με την πρόταση οδηγίας για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών.
**************
Ως μέλος της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου από το 2004, αλλά και παλαιότερα ως Υπουργός Αιγαίου και βουλευτής εκλεγόμενος σε νησιωτική εκλογική περιφέρεια, έχω παρακολουθήσει από πολύ κοντά τα θέματα της ακτοπλοΐας και των θαλασσίων μεταφορών γενικότερα, και την εξέλιξη της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας.
Η άποψη που έχω σχηματίσει είναι ότι οι κανονισμοί και οι οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης γίνονται σε μεγάλο βαθμό αποδεκτές από τα κράτη μέλη. Οι στόχοι της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, τους οποίους ανέφερα παραπάνω, μας βρίσκουν όλους σύμφωνους.
Ωστόσο, είναι βέβαιο ότι η εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας από τα κράτη μέλη δεν είναι πάντοτε εύκολη. Οι προσαρμογές που απαιτούνται είναι πολλές φορές δύσκολες, ενώ άλλες φορές γίνονται κατά τρόπο μη αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Στην Ελλάδα, όπως και σε άλλες χώρες, παρουσιάζονται συχνά προβλήματα όσον αφορά την προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας στην κοινοτική.
Αυτή τη στιγμή η χώρα μας αντιμετωπίζει δύο σημαντικές περιπτώσεις όπου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι παραβιάζεται η κοινοτική νομοθεσία:
· (1) Η περίπτωση των κρατικών ενισχύσεων στην Ολυμπιακή, τις οποίες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί παράνομες.
και
· (2) Η περίπτωση της προσαρμογής της ελληνικής νομοθεσίας στον κανονισμό 3577 του 1992 για το cabotage, η οποία σύμφωνα με την Επιτροπή δεν έχει γίνει με σωστό τρόπο, όπως διατείνεται στην αιτιολογημένη γνώμη που απέστειλε στην ελληνική κυβέρνηση τον περασμένο Δεκέμβριο.
Ανεξάρτητα από ποια θα είναι τελικά η κατάληξη αυτών των δύο περιπτώσεων, ανεξάρτητα από το αν και κατά πόσο θα δικαιωθούν οι θέσεις μας, είναι βέβαιο ότι στην Ελλάδα, όπως και άλλες χώρες της Ένωσης, οι προσαρμογές που απαιτούνται δεν είναι πάντοτε εύκολο να πραγματοποιηθούν.
Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις όπου οι προσαρμογές που στην πραγματικότητα απαιτεί η κοινοτική νομοθεσία είναι μικρότερες από αυτές που νομίζουμε.
Πρόσφατο παράδειγμα η απελευθέρωση της τιμής των εισιτηρίων οικονομικής θέσης, όπου η απελευθέρωση που ζητά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι στην πραγματικότητα μικρότερη σε κλίμακα από αυτήν στην οποία προχωράει η κυβέρνηση.
Και ελπίζουμε ότι η αιφνιδιαστική και χωρίς προετοιμασία απελευθέρωση των ναύλων πριν από το Πάσχα, όταν ένας μεγάλος αριθμός επισκεπτών θα κινηθεί προς τα νησιά, χρησιμοποιώντας κατά κύριο λόγο την οικονομική θέση, δεν θα οδηγήσει σε αύξηση των ναύλων.
Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας ανακοίνωσε ότι στις γραμμές στις οποίες θα εφαρμοστεί η απελευθέρωση, δηλαδή στις γραμμές του Πειραιά, στις οποίες διακινούνται τουλάχιστον 150.000 επιβάτες ετησίως, ή υπάρχουν δύο εταιρείες στην ίδια γραμμή, υπάρχει αρκετός ανταγωνισμός έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι οι ναύλοι θα παραμείνουν στα ίδια επίπεδα.
Προσωπικά εύχομαι κάτι τέτοιο, αλλά πολύ φοβάμαι ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν ακόμα στην ακτοπλοΐα οι κατάλληλες συνθήκες ανταγωνισμού, οι οποίες θα διασφαλίζουν χαμηλή τιμή εισιτηρίου, χωρίς να υπάρχει καθορισμός πλαφόν.
Άλλωστε και η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δεν ζητά σε καμία περίπτωση πλήρη απελευθέρωση της τιμής των εισιτηρίων οικονομικής θέσης, όπως αρχικά είχε ανακοινώσει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Ζητά μόνο στις περιπτώσεις όπου υφίστανται στην ίδια γραμμή πολλοί παράγοντες της ναυσιπλοΐας. Σε πόσες όμως περιπτώσεις ισχύει αυτό; Νομίζω ότι δεν αρκούν δύο εταιρείες στην ίδια γραμμή για να ισχυριστούμε ότι υφίστανται συνθήκες ανταγωνισμού.
Άλλο ανάλογο παράδειγμα αποτελεί το όριο ηλικίας που ορίζει η ελληνική νομοθεσία για την απόσυρση των υπερήλικων πλοίων. Και εδώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ζητήσει, όπως πολλοί νομίζουν, από την Ελλάδα την αλλαγή του νόμου αυτού ο οποίος είναι συμβατός με την κοινοτική νομοθεσία.
************
Με τα παραπάνω, θέλω να τονίσω ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζει σε μεγάλο βαθμό την ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου και ειδικά των μικρών νησιών της άγονης γραμμής, για τα οποία προβλέπονται σημαντικές εξαιρέσεις.
Απόδειξη αποτελεί επίσης ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και συγκεκριμένα η πρώην Επίτροπος Μεταφορών κ. Λογιόλα ντε Παλάθιο, το 2003, ύστερα από σκληρές διαπραγματεύσεις που είχε τότε με την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Αιγαίου, υιοθέτησε ευεργετικές διατάξεις για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών .
Με την Ανακοίνωση που εξέδωσε στο τέλος του 2003 σχετικά με την ερμηνεία του Κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (Καμποτάζ), η Επιτροπή επέτρεψε τη σύναψη μακροχρόνιων συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για διάστημα 6 ετών ή ακόμα και 12 ετών για τα μικρά νησιά, ορίζοντας ως μικρά νησιά εκείνα των οποίων ο μέγιστος ετήσιος αριθμός επιβατών δεν ξεπερνά τις 100.000.
Όπως όλοι γνωρίζουμε, η θαλάσσια σύνδεση των μικρών και απομονωμένων νησιών της περιοχής του Αιγαίου, τόσο μεταξύ τους όσο και με τα διοικητικά τους κέντρα, καθώς και με την Ηπειρωτική Χώρα, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι κάτοικοι των νησιών μας.
Ο λόγος είναι ότι τα χαμηλά επίπεδα επιβατικής κίνησης που ιστορικά καταγράφονται στις ‘άγονες’ γραμμές, σε συνδυασμό με τα υψηλά λειτουργικά κόστη του υφιστάμενου στόλου, αλλά και η ανάγκη δρομολόγησης στις γραμμές αυτές πλοίων συγκεκριμένων χαρακτηριστικών, οδηγεί σε περιορισμένα έως ανύπαρκτα περιθώρια κέρδους για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Έτσι μόνο η κρατική βοήθεια υπό τη μορφή επιδοτήσεων μπόρεσε να λειτουργήσει μέχρι σήμερα ως κίνητρο για την ανάληψη υπηρεσιών στις συγκεκριμένες γραμμές από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα αρμόδια Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου, να προκηρύττουν μειοδοτικούς διαγωνισμούς ανάθεσης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, διάρκειας ενός έτους, για τις γραμμές της άγονης γραμμής.
Το σημερινό πρόγραμμα των άγονων γραμμών χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό με σημαντικά κονδύλια παρά την αρχική πρόβλεψη για πλήρη κάλυψη του κόστους από τον επίναυλο, ο οποίος επιβάλλεται σε όλες τις γραμμές. Μέχρι τον Μάρτιο του 2004 το Υπουργείο Αιγαίου επιδοτούσε περίπου 50 ‘άγονες’ γραμμές (6.000 περίπου δρομολόγια) με δαπάνη που ξεπερνά τα 25.180.100 ευρώ.
Ο τρόπος όμως αυτός αντιμετώπισης του προβλήματος, δεν εξασφαλίζει μία ριζική και μόνιμη λύση, και δεν βοηθάει την προοπτική ανάπτυξης των περιοχών αυτών. Τα καράβια τα οποία δρομολογούνται στις «άγονες γραμμές» είναι συνήθως παλαιά προσφέροντας κακής ποιότητας υπηρεσίες στους κατοίκους και τους επισκέπτες των νησιών αυτών των γραμμών.
Η συχνότητα των δρομολογίων είναι συνήθως ενδεικτική εφόσον αυτή πολύ εύκολα ανατρέπεται από κακές καιρικές συνθήκες ή βλάβες. Επιπλέον, η ταχύτητα με την οποία κινούνται αυτά τα καράβια είναι συνήθως μικρή προκαλώντας «χάσιμο χρόνου» στους κατοίκους, ενώ τείνει να αποτρέπει τους επισκέπτες.
Προκειμένου να δοθεί οριστική λύση στο πρόβλημα συγκοινωνιών των νησιών μας, με πρωτοβουλία του Υπουργείου Αιγαίου είχε ανατεθεί στο Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών, του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης η «Μελέτη Σκοπιμότητας (Κόστους – Οφέλους) εναλλακτικών λύσεων οργάνωσης του δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων ενδοεπικοινωνίας των μικρών νησιών του Αιγαίου».
Η μελέτη αυτή σε δεύτερη φάση επεκτάθηκε στο σύνολο των ‘άγονων’ γραμμών του Αιγαίου Πελάγους, αρμοδιότητας Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Υπουργείου Αιγαίου.
Μετά και την ολοκλήρωση του κύκλου όλων των συναντήσεων, και πάντα με τη σύμφωνη γνώμη και των τριών εμπλεκομένων Υπουργείων, ΥΠ.ΕΘ.Ο., Υ.Ε.Ν. και ΥΠ.ΑΙ., αποφασίστηκε η χρηματοδότηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων ενδοεπικοινωνίας των μικρών νησιών του Αιγαίου να γίνεται στο εξής μέσω συμβάσεων μακροχρόνιας παραχώρησης τύπου PFI (Private Financial Initiatives).
Το Δημόσιο θα εισέφερε στον επενδυτή ετήσιο κατ’ αποκοπή τίμημα για την κάλυψη των δαπανών οι οποίες δεν ανακτούνται από τα προβλεπόμενα έσοδα κατά την λειτουργία των γραμμών.
Αυτό όμως προϋπόθετε ότι η σύμβαση θα όριζε σαφείς προδιαγραφές λειτουργίας και επιπέδων εξυπηρέτησης για τα δρομολόγια των άγονων γραμμών. Το πλοίο που θα δρομολογείτο είτε θα ήταν νεότευκτο είτε θα είχε μικρή ηλικία (5 - 10 ετών) με τις απαιτούμενες προδιαγραφές (μήκος 100 με 110 μέτρα, ταχύτητα 20 με 22 κόμβους, αξιόπλοο σε ανέμους έντασης 8 Beaufort, χωρητικότητα 800 με 1.000 επιβάτες και 170 οχήματα).
Η πρώτη πιλοτική εφαρμογή του προγράμματος θα γινόταν στα ακριτικά νησιά. Μετά την ολοκλήρωση σχετικής μελέτης για την εφαρμογή του Νέου Προγράμματος, αποφασίσθηκε η υλοποίησή του να ξεκινήσει σε τρεις «πιλοτικές» άγονες γραμμές που συνδέουν νησιά του Β.Α. Αιγαίου, με την Ηπειρωτική Ελλάδα και τα Δωδεκάνησα.
Το Πρόγραμμα προέβλεπε την σταδιακή επέκταση των πιλοτικού μοντέλου ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης των άγονων γραμμών στις υπόλοιπες 24 κύριες άγονες γραμμές του Αιγαίου, μέχρι το 2010, σε αντικατάσταση του υφιστάμενου συστήματος των ετήσιων επαναλαμβανόμενων διαγωνισμών ανάθεσης μονοετών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για τις γραμμές αυτές.
Η εφαρμογή του νέου «σχήματος» λειτουργίας των «άγονων» γραμμών του Αιγαίου, που είχε δρομολογηθεί σε πρώτη φάση στις παραπάνω γραμμές, και στη συνέχεια στο σύνολο των γραμμών, θα επέφερε σειρά άμεσων και έμμεσων κοινωνικών ωφελειών για τους κατοίκους των νησιών ως αποτέλεσμα του πολύ υψηλότερου επιπέδου θαλάσσιας εξυπηρέτησης.
Τον Αύγουστο του 2003 ανακοινώθηκε από τους τότε Υπουργούς Οικονομίας και Οικονομικών και Αιγαίου, η πιλοτική εφαρμογή του νέου συστήματος στις 3 προαναφερθείσες άγονες γραμμές.
Ο Δημόσιος Μειοδοτικός Διαγωνισμός έπρεπε να προκηρυχθεί τον Απρίλιο του 2004 και η επιλογή των ανάδοχων έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το αργότερο μέχρι τον Ιούνιο του 2004.
Δυστυχώς όμως, η εφαρμογή του νέου σχήματος λειτουργίας των άγονων γραμμών του Αιγαίου δεν έχει υλοποιηθεί ακόμα παρά τα αναμενόμενα οφέλη για το κράτος, την κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη, αλλά και την τόνωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.
Αντίθετα, η νέα νομοθετική ρύθμιση σχετικά με τις επιδοτήσεις των ακτοπλοϊκών συνδέσεων που εισήχθη στον πρόσφατο νόμο περί καταδύσεων, προβλέπει τη δυνατότητα 6ετων συμβάσεων χωρίς όμως να τίθεται η απαραίτητη προϋπόθεση τα πλοία να είναι καινούρια και αξιόπλοα.
Έτσι με αυτόν τον τρόπο ακυρώνεται όλη η προηγούμενη μακροχρόνια προσπάθεια που έγινε με την συνεργασία τριών Υπουργείων για την οριστική επίλυση του προβλήματος των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των άγονων γραμμών μετά από συνεννόηση και με τη σύμφωνη γνώμη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
****************
Κυρίες και κύριοι,
Δεν θέλω να σας κουράσω περισσότερο.
Θα ήθελα απλώς να τονίσω ότι η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, παρόλα τα προβλήματα που δημιουργούνται κάποιες φόρες στην εφαρμογή της, έχει στόχο της τη συνολική βελτίωση του συστήματος των μεταφορών στην Ευρώπη, και ιδιαίτερα της ασφάλειας και της ενίσχυσης των δικαιωμάτων των επιβατών, και λαμβάνει υπόψη της τις ιδιαιτερότητες και ευαισθησίες των κρατών μελών. | |
|
|
 |
 |
|
|
|
