Η ανάπτυξη των νησιών του Αιγαίου απαιτεί ένα σύνολο δράσεων για την ενεργοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού των νησιών. Τα νησιά μας με εξαίρεση εκείνης της 1ης τουριστικής ταχύτητας, δεν μπορούν να αναπτυχθούν χωρίς την παραμονή του υπάρχοντος πληθυσμού, αλλά και την προσέλκυση νέου. Για να μην υπάρξει παρεξήγηση για την μικροκλίμακα των νησιών, ανάπτυξη εννοούμε την αειφόρο.
Η επιτυχία όμως οποιουδήποτε προγράμματος περιφερειακής ανάπτυξης εξαρτάται άμεσα από την ύπαρξη ενός ικανοποιητικού μεταφορικού συστήματος και ιδιαίτερα ενός λειτουργικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που θα παρέχει συνεπείς, συνεχείς και ποιοτικές υπηρεσίες μεταφοράς σε μόνιμους κατοίκους και επισκέπτες.
Σήμερα όμως, τα προβλήματα στην ελληνική ακτοπλοΐα είναι σημαντικά και διογκούμενα. Το υπ’ αριθμόν ένα πρόβλημα, είναι η έλλειψη σκαφών. Δεν υπάρχει ικανός αριθμός σύγχρονων, ασφαλών και συμβατικής τεχνολογίας πλοίων που θα άλλαζαν ριζικά το τοπίο στην ενδοεπικοινωνία των νησιών. Επιπλέον οι ελλείψεις σε σύγχρονες λιμενικές υποδομές είναι μεγάλες και ο ετεροχρονισμός σχεδιασμένων ή δρομολογημένων λιμενικών έργων διακρίνει τη σημερινή επίσημη πολιτεία.
Ειδικότερα για τις άγονες γραμμές ακτοπλοϊκής ενδοεπικοινωνίας στο Αιγαίο, μετά την πλήρη εφαρμογή του νόμου για την άρση του cabotage στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές τα προβλήματα εντοπίζονται κυρίως:
• Στην αποδεδειγμένη – μετά από συνεχείς προκηρύξεις και διαγωνισμούς – έλλειψη εμπορικού ενδιαφέροντος από την πλευρά των πλοιοκτητών για δρομολόγηση αξιόλογων πλοίων στις άγονες γραμμές. – Όρος άγονες γραμμές είναι ατυχής, θα μπορούσαν να λέγονται καλύτερα γραμμές για τα μη ανεπτυγμένα νησιά.
• Στην ανάγκη συνεχούς αύξησης των πιστώσεων που διατίθενται από το κράτος για τις γραμμές
• Στη συμμετοχή στους δημόσιους μειοδοτικούς διαγωνισμούς πλοίων μεγάλης ηλικίας, ξεπερασμένης τεχνολογίας και μη προσαρμόσιμων στα ιδιαίτερα καιρικά φαινόμενα του Αιγαίου, με αποτέλεσμα να ακυρώνεται η εκτέλεση μεγάλου αριθμού προγραμματισμένων δρομολογίων.
Οι διαπιστώσεις αυτές είχαν γίνει από την αρχή της τετραετούς θητείας μου 2000 – 2004 στο τ. Υπουργείο Αιγαίου. Στα πλαίσια αυτά ανατέθηκε το 2002 η εκπόνηση ειδικής μελέτης στο Ελληνικό Ινστιτούτο μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ), με επικεφαλής τον καθηγητή κύριο Γ. Γιαννόπουλο, η οποία πρότεινε την εξυπηρέτηση των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών με σύγχρονα νέα σκάφη ειδικών προδιαγραφών για κάθε ενότητα του Αιγαίου. Οι πηγές  χρηματοδότησης της ναυπήγησής τους θα προερχόταν:
α) από τις πιστώσεις που διέθετε το κράτος για τις άγονες γραμμές
β) τις μακροχρόνιες συμβάσεις και
γ) το  χαμηλότοκο δανεισμό. Η μέθοδος που επιλέχτηκε  για το έργο ήταν το PFI (Private Finance Initiative) σε αντικατάσταση του υφιστάμενου συστήματος των ετησίων επαναλαμβανόμενων διαγωνισμών ανάθεσης μονοετών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας.
Το τ. Υπουργείο Αιγαίου σε συνεργασία με τα Υπουργεία Οικονομίας και Οικονομικών και Εμπορικής Ναυτιλίας χρηματοδότησε την σχετική μελέτη η οποία προσδιορίζει:
• τη διαμόρφωση του συγκοινωνιακού έργου σύμφωνα με τις προδιαγραφές της διεθνούς προκήρυξης με τη μέθοδο του PFI. (Private Finance Initiative)
• τη διατύπωση λεπτομερών τεχνικών προδιαγραφών και τον ακριβή  αριθμό των απαιτούμενων πλοίων.
• την επέκταση των προβλέψεων σχετικά με την επιβατική κίνηση και τα άλλα χαρακτηριστικά της προσφερόμενης υπηρεσίας σε όλες τις μη βιώσιμες ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου.

Ταυτόχρονα αρχίσαμε συζητήσεις στις Βρυξέλλες με την αρμόδια Επιτροπή Μεταφορών και την υπεύθυνη Επίτροπο αείμνηστη  Παλάθιο και τον Επίτροπο Περιφερειών Μ. Μπαρνιέ.  Ολοκληρώθηκε η μελέτη, την καταθέσαμε στην Commission, η οποία και συμφώνησε, τονίζοντας ότι η Ε.Ε. θα εγκρίνει τις μακροχρόνιες συμβάσεις, με την προϋπόθεση ότι θα τηρηθεί η δέσμευση της δρομολόγησης των νέων σκαφών όπως η μελέτη προσδιόριζε.
Τα χαρακτηριστικά της θα αποτελούσαν μέρος της προκήρυξης του δημόσιου διεθνούς μειοδοτικού διαγωνισμού και στη συνέχεια των μακροχρόνιων συμβάσεων που θα υπογραφόταν με τους πλοιοκτήτες που θα μειοδοτούσαν και θα δρομολογούσαν τα νέα πλοία τους στις επιδοτούμενες γραμμές ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας.
Περιληπτικά απαριθμούνται ορισμένα σημεία της μελέτης όπως:
• Τον χωρισμό του Αιγαίου σε οκτώ ενότητες, Δυτικές Κυκλάδες, Κεντρικές Κυκλάδες, Μικρές Κυκλάδες, Νότιο και Βόρειο σύμπλεγμα Δωδεκανήσου, Βόρειο Αιγαίο και της κάθετης  διασύνδεσης Βόρεια Ελλάδα - Κρήτη και της οριζόντιας διασύνδεσης Εύβοια – Μαγνησία - Ανατολικό Αιγαίο.
• Για κάθε ενότητα, σύμφωνα με τις μετρήσεις της μελέτης στη βάση ενός master plan – εικοσιπενταετίας - προβλέπονταν ειδικές προδιαγραφές Σκαφών π.χ. για το Νότιο Σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου το μήκος του σκάφους έφθανε τα 110 μέτρα με συγκεκριμένο αριθμό καμπίνων και αριθμό φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων που θα μπορούσαν να μεταφέρουν με προσδιορισμό της μέγιστης ταχύτητας Κόμβων κ.α.. Για τις δυτικές Κυκλάδες προβλέπονται άλλες μικρότερες προδιαγραφές, λόγω των μικρών αποστάσεων, και ούτω καθεξής.
• Τα σκάφη θα ήταν συμβατικής τεχνολογίας με μέγιστη ταχύτητα 22-28 κόμβων, διότι αποδεικνυόταν από την μελέτη ότι τα ταχύπλοα σκάφη ήταν ασύμφορα.
Η μελέτη αυτή παραδόθηκε στον Υπουργό κ. Α. Παυλίδη τον Μάρτιο του 2004 και στο τέλος του 2004, στον τότε Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας.
Η Ελληνική πολιτεία, όπως φροντίζει για την κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων για την ηπειρωτική Ελλάδα, έχει χρέος, τουλάχιστον αντισταθμιστικό, να φροντίζει για την ύπαρξη σταθερής, συχνής και αξιοπρεπούς ακτοπλοϊκής επικοινωνίας από τα κέντρα προς τα νησιά και στην ενδοεπικοινωνία τους. Το Α και το Ω της ανάπτυξης των νησιών – και όχι μόνο του τουρισμού – είναι απολύτως συναρτημένη με την ύπαρξη σύγχρονου δικτύου ακτοπλοϊκής επικοινωνίας Αυτό εξυπηρετούσαμε με το σχέδιο του Υπουργείου Αιγαίου, με το οποίο δημιουργούνταν στο Αιγαίο κάθετες και οριζόντιες ακτοπλοϊκές διασυνδέσεις με Αττική, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλο και Κρήτη αλλά και την ενδοεπικοινωνία μεταξύ των νησιών.
Δυστυχώς το σχέδιο για την ποιοτική προσβασιμότητα στη διασύνδεση των νησιωτικών περιοχών, αλλά και η ανταπόκριση με τα εθνικά και συγκοινωνιακά δίκτυα έμελε μετά την 7η Μαρτίου 2004 να κλειδωθεί στα συρτάρια των δύο αρμόδιων Υπουργείων.
Με ευθύνη του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τον Ιούνιο του 2004 σταμάτησε ο υπό εξέλιξη διαγωνισμός για την ναυπήγηση του πρώτου πιλοτικού σκάφους για την κάλυψη των ακτοπλοϊκών αναγκών στο Βόρειο Αιγαίο. Η κυβέρνηση αιτιολόγησε την ακύρωση ισχυριζόμενη ότι έχει δικό της σχέδιο.
Πέρασαν 5 χρόνια και βεβαίως πρόγραμμα επίλυσης της τριτοκοσμικής κατάστασης στην ακτοπλοΐα στο Αιγαίο, δεν κατατεθεί από τη σημερινή κυβέρνηση.
Η προχειρότητα και η τσαπατσουλιά είναι αυτή που διακρίνει τον ανύπαρκτο προγραμματισμό της τελευταίας πενταετίας. Δυστυχώς το μέγιστο πρόβλημα της κυβέρνησης δεν είναι οι προνομιακές και σκοτεινές συναλλαγές που είδαν το φως της δημοσιότητας, και το ότι συγκεκριμένοι «ημέτεροι» ακτοπλόοι απαξιωτικά αρνιόντουσαν να εκτελέσουν σύμφωνα με τις συμβάσεις τα ανατεθέντα δρομολόγια, αλλά ότι σχεδίαζαν οι «γαλάζιοι ημέτεροι» και επέβαλλαν στην πολιτική ηγεσία τις ακτοπλοϊκές γραμμές.