ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ

Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας και ο αρμόδιος Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών στην προσπάθειά τους να εκποιήσουν τον Εθνικό Αερομεταφορέα, μεταξύ άλλων εφεύραν  Μύθους.
Όμως στην πολιτική όπως και στη ζωή, οι μύθοι είναι μύθοι και κατά την αρχαία σημειολογία τονώνουν και αναπτύσσουν τις φανταστικές δυνάμεις των ανθρώπων.
Η «εικονική πραγματικότητα» όμως κάποτε προσγειώνει τους νεόκοπους μυθοποιούς οι οποίοι αρέσκονται να παραποιούν με μύθους την αλήθεια στο όνομα του άκρατου νεοφιλελευθερισμού.
Με το κείμενο που ακολουθεί και τα στοιχεία που παρατίθενται, απομυθοποιούνται ένας προς ένας οι 11 μύθοι της κυβέρνησης και του αρμοδίου Υπουργού κ. Κ. Χατζηδάκη τους οποίους επινόησαν για να συγκαλυφθεί η αλήθεια για την εκποίηση του Εθνικού αερομεταφορέα.
Δυστυχώς η εθνική υπερηφάνεια της σύγχρονης Ελλάδας εξαντλείται στο να ξοδεύει δύο δις € και να δημιουργεί νεότατους ηλικιακά συνταξιούχους πολλών οικονομικών ταχυτήτων όταν με λιγότερα από το ένα δεύτερον της δαπάνης θα καθίστατο βιώσιμη και ανταγωνιστική η εταιρεία των Ολυμπιακών Αερογραμμών.
Οι  έλληνες φορολογούμενοι θα πληρώσουν το τίμημα των δυο δις ευρώ και θα εκχωρηθεί ο εθνικός αερομεταφορέας έναντι πινακίου φακής.
Συμπερασματικά εφόσον καταλήξει το deal του Κατάρ ζημιωμένος θα είναι ο Έλληνας πολίτης και η χώρα, από μια κυβέρνηση που εκχωρεί είκοσι οκτώ (28) δις € από τα κρατικά ταμεία στις τράπεζες για να τα χρησιμοποιήσουν κατά πως θέλουν και κυρίως για να καλύψουν τα ανοίγματά τους στο εξωτερικό και δεν μεριμνά για την διατήρηση του Εθνικού Αερομεταφορέα κάτω από ένα μικτό σχήμα κρατικών και ιδιωτικών κεφαλαίων και με στρατηγικές συμμαχίες. 
Αναλυτικά παρατίθενται οι 11 έντεκα απαντήσεις στους 11 μύθους πίσω από τους οποίους καλύφθηκε η κυβέρνηση για να αιτιολογήσει την εκποίηση της ιστορικής εταιρείας:
 
 1η Απομυθοποίηση:
Ότι η Ο.Α. χρωστάει στο Δημόσιο και όχι το αντίστροφο.
O κ. Χατζηδάκης ισχυρίζεται ότι οι συσσωρευμένες ζημίες της Ολυμπιακής, μέχρι το τέλους του χρόνου θα ξεπεράσουν τα 2,6 δις. Ευρώ και συγκεκριμένα: Ολυμπιακές Αερογραμμές 645 εκατ. ευρώ, Ολυμπιακή Αεροπορία  - Υπηρεσίες 1750 εκατ. ευρώ, Ολυμπιακή Αεροπλοΐα 260 εκατ. ευρώ. Γενικό σύνολο: 2.655 εκατ. ευρώ.
Επίσης ισχυρίζεται ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές και η Ολυμπιακή Αεροπορία οφείλουν στο Δημόσιο 1 δις 358 εκατ. ευρώ ενώ το Δημόσιο οφείλει στην εταιρεία μόνο 45 εκατ.

Απάντηση : Η αλήθεια είναι ότι ο τελευταίος ισολογισμός της εταιρείας δημοσιεύθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2003, ενώ η πραγματικότητα για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ – ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ είναι ότι τα αθροιστικά ελλείμματα της εταιρείας οφείλονται σε συσσωρευμένα παλαιά χρέη, αλλά και στον τρόπο υπολογισμού των προσαυξήσεων από τα πρόστιμα του ΙΚΑ και της εφορίας.
Οι συσσωρευμένες ζημιές μέχρι και το 2003, σύμφωνα με τον τελευταίο ισολογισμό (βλ. σελίδες 14 και 15) ανέρχονταν σε 899 εκ. €.
Το ποσό αυτό σχεδόν συμψηφίζεται με τις διαιτητικές αποφάσεις των Ελληνικών δικαστηρίων που επιδίκασαν ποσά συνολικού ύψους 863 εκ. € υπέρ της Ολυμπιακής Αεροπορίας – Υπηρεσίες (Διαιτητικές αποφάσεις : 35, 36, 57/2006 - 30, 32, 50/2007 και 20/2008). - Στο ποσό αυτό δεν συμπεριλαμβάνεται η τελευταία απόφαση του Δικαστηρίου υπέρ των Ολυμπιακών Αερογραμμών ύψους 360 εκ. € -.
Συνάγεται επομένως ότι την τετραετία 2004-2007 η κακοδιαχείριση της Νέας Δημοκρατίας επιβάρυνε τις Ολυμπιακές Αερογραμμές με 851 εκ. €. Ήτοι, σε διάστημα 5 χρονών ζημιώθηκαν οι Ο.Α., όσο είχαν ζημιωθεί σε 10 χρόνια (1994-2003).
Ως προς τις ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ η πραγματικότητα είναι ότι οι ζημιές της περιόδου 2003-2007 ανά έτος ήταν: 2003 : 23 εκ. €,  2004: 87 εκ. €, 2005: 123 εκ. €, 2006: 142 εκ. €, 2007: 132 εκ. €. Εκτιμώμενη ζημιά για το 2008 περίπου 138 εκ. €.
Ήτοι στα τελευταία 5 χρόνια κατορθώθηκε η καθαρή από χρέη εταιρεία να συσσωρεύσει νέα χρέη ύψους 622 εκ. €.
(Παρατίθενται τα σχετικά στοιχεία των ισολογισμών στο τέλος)
 
 2η Απομυθοποίηση:
Ότι το κράτος δεν μπορεί, βάσει του κοινοτικού δικαίου, να επενδύσει ούτε ένα ευρώ στην Ο.Α.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι η Ν.Δ. κατάφερε με την κακοδιαχείριση των τελευταίων χρόνων να χρεώσει τις Ολυμπιακές Αερογραμμές με 622 εκ. € και τις Υπηρεσίες με 850 εκ. €.
Δεν στήριξε και δεν υπερασπίστηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια τις αποφάσεις των Ελληνικών δικαστηρίων για τις οφειλές του Δημοσίου προς την Ολυμπιακή, αντίθετα υπονόμευε το μέλλον της στις Βρυξέλλες και ως κυβέρνηση και ως αντιπολίτευση.
Η Ε.Ε. δεν υποχρεώνει τα κράτη να κλείσουν τον Εθνικό τους Αερομεταφορέα, απαιτεί μόνο την λειτουργία του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού και αποτροπής οποιοσδήποτε μορφής μονοπωλίου.
Αν το δημόσιο αποδώσει τα οφειλόμενα στην Ολυμπιακή και στη συνέχεια με ενιαίο management, με νέα κεφάλαια, κρατικά και ιδιωτικά, με στρατηγικές συμμαχίες και με εξορθολογισμό του δικτύου και του στόλου, με εξέλιξη της τεχνικής βάσης, με ανάληψη μεγαλύτερης ευθύνης και συμμετοχής από το προσωπικό, η Ολυμπιακή μπορεί να συνεχίσει να πετάει παντού με ασφάλεια και να είναι κερδοφόρα επιχείρηση.

 3η Απομυθοποίηση:
Ότι δεν αληθεύει πως η εταιρεία απώλεσε χρυσοφόρα δρομολόγια και slots και ότι τα 36 από τα 40 δρομολόγια εξωτερικού των Ολυμπιακών Αερογραμμών είναι ζημιογόνα, όπως ζημιογόνα είναι και τα περισσότερα μη επιδοτούμενα δρομολόγια του εσωτερικού.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι ο διαθέσιμος στόλος ήταν τον Οκτώβριο του 2007, 48 αεροσκάφη, ενώ τον Ιούνιο του 2008 μειώθηκαν σε 38, ήτοι 10 αεροσκάφη λιγότερα Παρόλα αυτά δημοσίευσαν πρόγραμμα πτήσεων δρομολογίων για 41 αεροσκάφη.
Έτσι, μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2008, ακυρώθηκαν 6300 πτήσεις, εκ των οποίων περισσότερες από 1100 ανακοινώθηκαν την τελευταία στιγμή, πλήττοντας ακόμα περισσότερο την αξιοπιστία και τη φήμη της εταιρείας.
Η εταιρεία μόνο σε ένα εξάμηνο απώλεσε 150.000 θέσεις επιβατών ενώ για τις ακυρώσεις της τελευταίας στιγμής της ίδιας περιόδου κατέβαλε για αποζημιώσεις (ακυρωτικά) περισσότερα από 2 εκ. €.
Mε 10 αεροσκάφη λιγότερα δεν εκτελέστηκαν 22.000 πτήσεις το 2007 όπερ σημαίνει 2,3 εκατ. λιγότερους επιβάτες, αν υπολογιστεί μέση πληρότητα δρομολογίων 70%, καθώς και απώλεια εσόδων της τάξης των 230 εκατ. ευρώ.
Ενοικιάσθηκαν αεροσκάφη με υπερτιμημένες ναυλώσεις και πληρώματα της τελευταίας στιγμής.  Ενδεικτικά παρατίθενται δύο μόνο παραδείγματα του τρέχοντος έτους:
«Το Μάιο 2008 υπογράφηκε σύμβαση, μεταξύ των Ολυμπιακών Αερογραμμών και της αμερικάνικης εταιρίας A.C.G., μίσθωσης του αεροσκάφους SΧ-ΒLD 737-300, κατασκευής ’91-’92, με ημερομηνία παράδοσης την πρώτη εβδομάδα Αυγούστου. Το μηνιαίο μίσθωμα ορίσθηκε 155.000 δολ. και διάρκεια μίσθωσης 3-5 έτη. Καταβλήθηκε με την υπογραφή της σύμβασης εγγύηση ποσού 310.000 δολ. Το αεροσκάφος παρελήφθη με 15 ημέρες καθυστέρηση, πέταξε 4-5 ημέρες στο τέλος Αυγούστου και έκτοτε λόγω τεχνικών προβλημάτων είναι καθηλωμένο στο έδαφος, ενώ οι Ο.Α. καταβάλλουν μηνιαίως 155.000 δολ. Εκτιμάται ότι για να είναι έτοιμο για πτήση θα απαιτηθούν ακόμη ένας (1) ή (2) μήνες.
Τέλος Μαΐου 2008 μισθώθηκαν επίσης 2 άλλα αεροσκάφη από αμερικάνικη εταιρία για 5 χρόνια, που πριν, όπως έχει αναγραφεί στον Τύπο, χρησιμοποιούντο για την μεταφορά φυλακισμένων.
Το ένα SΧ-ΒΚU 737-400, κατασκευής 1991-92, παραλήφθηκε αφού καταβλήθηκαν ως εγγύηση 1.200.000 δολ. δηλαδή έξι μισθώματα ως προκαταβολή - 200.000 μηνιαίο μίσθωμα - όταν  εμπορικώς είθισται να καταβάλλονται 2 ή 3 μισθώματα. Το εν λόγω αεροσκάφος παρελήφθη εν γνώσει μη ύπαρξης απαραίτητων καλωδιώσεων και έχει προγραμματισθεί να καθηλωθεί στο έδαφος από 11.11.08 για τροποποίηση 1-2 μήνες, ενώ ταυτόχρονα θα καταβάλλεται το μηνιαίο τίμημα των 200.000 δολαρίων.
Για το δεύτερο αεροσκάφος της ίδιας εταιρίας με πινακίδα SΧ- ΒΜD 737-400 κατασκευής 1991-92 δόθηκε εγγύηση το Μάρτιο ποσό 209.000 δολ. και τον Ιούνιο ’08 400.000 δολ., προκειμένου  να παραληφθεί τον Αύγουστο. Βρισκόμαστε στα τέλη του Οκτωβρίου και ακόμη δεν έχει παραληφθεί. Περισσότερο από 2 εβδομάδες βρίσκεται στην Αμερική ομάδα με τεχνικούς και πιλότο για να το παραλάβουν. Έχουν γίνει δύο δοκιμαστικές πτήσεις και έχουν αποτύχει δύο διαφορετικοί κινητήρες. Η αμερικάνικη εταιρία ζητάει από τις Ο.Α. παράταση παράδοσης. Έγινε γνωστό ότι θα δοκιμαστεί και τρίτος κινητήρας αλλά δεν ορίζεται πότε θα παραληφθεί οριστικά το αεροσκάφος.»
Η εταιρεία μεθοδευμένα χωρίς αιτιολογία εκχώρησε δωρεάν στους ανταγωνιστές σημαντικά στρατηγικά και κερδοφόρα slots όπως αυτό της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.
Από τα 62 δρομολόγια του εσωτερικού τα 44 καταγράφουν κέρδη. 18 από τα 28 μη επιδοτούμενα δρομολόγια του εσωτερικού καταγράφουν πολύ μικρές ζημιές ανά πτήση, που θα μπορούσαν με ορθολογική διαχείριση να μετατραπούν σε κέρδη.

4η Απομυθοποίηση:
Ότι η Ολυμπιακή έχει σταματήσει εδώ και χρόνια να είναι στυλοβάτης του ελληνικού τουρισμού.  Έχει μερίδιο μόλις 10% του εισερχόμενου τουρισμού.
Απάντηση: Πράγματι, άλλα αυτό συμβαίνει διότι τις τελευταίες δεκαετίες το 80% του τουριστικού ρεύματος προς τη χώρα μας πραγματοποιείται με πτήσεις τσάρτερς. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, όπως όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές εταιρείες δεν υπήρξε ποτέ τέτοια εταιρεία. Όμως αν συρρικνωθεί ή κλείσει η Ολυμπιακή θα έχει κέρδος ο ελληνικός τουρισμός; Όχι βέβαια, όταν επιπροσθέτως θα πάψει να εξυπηρετεί την ομογένεια και κατ’ επέκταση τον τουρισμό.
Μπορεί να στηρίξει την ανάπτυξη του τουρισμού μας αν επικρατήσει ένα ιδιωτικό μονοπώλιο στις αερομεταφορές και μάλιστα, χωρίς ανταγωνισμό; Σαφώς όχι.
Αν στον εθνικό αερομεταφορέα αντιστοιχεί το 10% του εισερχόμενου τουρισμού, αυτό είναι από μόνο του σημαντικό μέγεθος.
  Εν κατακλείδι, ο στόχος της κυβέρνησης είναι να καταστήσει τον εθνικό αερομεταφορέα μια περιφερόμενη εταιρεία τσάρτερς και άγονων γραμμών.

5η Απομυθοποίηση:
Ότι η εταιρεία δεν μπορεί να γίνει πλέον κερδοφόρα, μεταξύ άλλων και λόγω υψηλού κόστους των τομέων Συντήρησης, Τεχνικής Υποστήριξης και Προμήθειας Καυσίμων.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι η εταιρεία μπορεί να γίνει κερδοφόρα όπως με τα παρατιθέμενα στοιχεία αποδεικνύεται. Το ΠΑ.ΣΟ.Κ. δια του Προέδρου του κ. Γιώργου Παπανδρέου ανέλυσε τον τρόπο αναγέννησης των Ολυμπιακών Αερογραμμών. (βλ. δήλωση σελίδα 13)
Ένας άλλος χειμαζόμενος τομέας είναι αυτός της Τεχνικής Υποστήριξης και της Συντήρησης Αεροσκαφών που υπήρξε πρωτοπόρος και κερδοφόρος, όπως και η διαχείριση του τομέα των Καυσίμων.
 Ειδικότερα στον τομέα της ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ:
Είναι ο τομέας που ελκύει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον με επίδοξους αγοραστές, άραβες και μη. Στις μηδενιστικές της αναλύσεις η κυβέρνηση δεν εξετάζει πως κατανέμεται το κόστος στην τεχνική υποστήριξη στη τεχνική βάση των Σπάτων και σε επισκευαστικά κέντρα του εξωτερικού. Δεν εξετάζεται επίσης τι δίνουμε για γενικές επισκευές κινητήρων και μονάδων και για ανταλλακτικά στο εξωτερικό;
Η ακριβή τεχνική συντήρηση οφείλεται σε ανικανότητα διοίκησης και κακή διαχείριση από τους υπευθύνους που έχει διορίσει η κυβέρνηση.
Απέκρυψε ο κ. Υπουργός, πόσο θα κοστίσει η επισκευή του ενοικιασμένου Air Bus A300-600 που είναι καθηλωμένο στο υπόστεγο της τεχνικής βάσης στα Σπάτα για 9 μήνες και για το οποίο πληρώνει η εταιρεία ενοίκιο 320.000 €, χωρίς να πραγματοποιεί έργο.
Επιπλέον, 20 χειριστές μένουν ανενεργοί, γιατί δεν διαθέτει η εταιρεία άλλο αεροπλάνο τύπου Α300-600.
Η ανικανότητα και η ανευθυνότητά αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι ενώ επωλήθησαν τα δύο ιδιόκτητα Α300-600 το 2005 έναντι 8 εκ. € το καθένα, μόνο η επισκευή του ενοικιασμένου και καθηλωμένου επί 9 μήνες Air Bus θα στοιχίσει πάνω από 15 εκ. €.
• Στον τομέα της ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ:
Δεν έχει επί μια πενταετία προμηθευτεί το σύστημα αποτύπωσης του τεχνικού κόστους συντήρησης (MIS, Management Ιnformation System) των αεροπλάνων για τον ακριβή καθορισμό  του κοστολογίου που διαθέτουν οι περισσότερες εταιρείες.
Τα στοιχεία που παραθέτει ο Υπουργός Μεταφορών προκειμένου να αποδείξει ότι «χρυσοπληρώνεται η συντήρηση των αεροσκαφών» σε σύγκριση με άλλες εταιρείες, είναι παραπλανητικά και μη συγκρίσιμα διότι πρέπει να δοθούν σε σχέση με την αναλογία των ωρών λειτουργίας των κινητήρων προς τους κύκλους πτήσης και αυτό γιατί είναι γνωστό ότι με το πλήθος των νησιών και των αεροδρομίων και τις μικρές αποστάσεις από την Αθήνα οι κύκλοι προσγειώσεις – απογειώσεις που προσδιορίζουν και το κόστος συντήρησης είναι πολύ περισσότεροι για τα αεροσκάφη της Ολυμπιακών Αερογραμμών.

• Στον τομέα των ΚΑΥΣΙΜΩΝ:
Ισχυρίζεται ο Υπουργός ότι το ετήσιο κόστος των καυσίμων είναι 280 εκατ. Από ποια επίσημα στοιχεία προήλθε αυτό; Για το 2007 η δαπάνη για τα καύσιμα ανήλθε στα 180 -200 εκατ. Και για το 2008 θα πλησιάζει τα 220.
Ισχυρίζονται ότι η δαπάνη είναι πολύ μεγαλύτερη από τις αντίστοιχες άλλων εταιρειών και γιατί η ΟΑ δεν προβαίνει σε προαγορές καυσίμων.
Αυτή όμως η διαδικασία είναι γνωστή σαν Headging το οποίο είναι χρηματιστηριακό προϊόν μέσω τραπέζης. Η Ολυμπιακή δεν έχει παράδοση σε τέτοιου είδους χρηματιστηριακές προαγορές καυσίμων και βεβαίως αυτό είναι ένα παιχνίδι που μπορείς να κερδίσεις  αλλά και να χάσεις.
Είναι γνωστό ότι η Ολυμπιακή πληρώνει για το αεροπορικό καύσιμο  στην Αθήνα που εφοδιάζεται το 60% του όγκου της, με τιμές που καθορίζονται  από το  ημερήσιο διεθνές δελτίο Platt’s με την τιμή High FOB MED Italy, δηλαδή τιμές Μεσογείου (που είναι χαμηλότερες (λόγο εγγύτητας στις  χώρες παραγωγής του αργού – Μέση Ανατολή ) σε σχέση με τις άλλες τιμές του δελτίου για την Βορειοδυτική Ευρώπη και το Ρότερνταμ.
Η Ολυμπιακή επί ΠΑ.ΣΟ.Κ. με την μετεγκατάστασή της  στο αεροδρόμιο Σπάτων  δημιούργησε τις  θυγατρικές εταιρείες καυσίμων, αποθήκευσης, διανομής και ανεφοδιασμού των αεροσκαφών με τις οποίες μείωσε κατά πολύ το κόστος εξυπηρέτησης καυσίμου για την ίδια και εξασφάλισε από την πλειοψηφική συμμετοχή σε αυτές  μερίσματα επί των κερδών τους που ανέρχονται σε 1 εκ. € περίπου τον χρόνο.
Να σημειωθεί ότι η Ο.Ε.Κ. (Ολυμπιακή Εταιρεία Καυσίμων) με διαγωνισμό έχει αναλάβει μέχρι και το 2021 την αποκλειστική διαχείριση της αποθήκευσης και διανομής αεροπορικού καυσίμου στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος. Στην οκταετία 2001-2008 η εταιρεία διένειμε κέρδη ύψους 1,2 εκ. €.

 6η Απομυθοποίηση:
Ότι δεν μειώθηκε το πτητικό έργο της εταιρείας.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι μόνο στο πεντάμηνο Ιανουαρίου – Μαΐου 2008, με τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ταξίδεψαν 140.985 λιγότεροι επιβάτες από την αντίστοιχη περίοδο 2007, ενώ τα έσοδα της εταιρείας μειώθηκαν κατά 8,75 εκ. €. Με τη συμφωνία με τη commission της 17/9/2008, συρρικνώνεται το πτητικό έργο στο 65%, όπερ σημαίνει ότι εκποιείται άνευ ανταλλάγματος το 1/3 του πτητικού έργου της εταιρείας.

 7η Απομυθοποίηση:
Ότι η Κυβέρνηση δεν απαξιώνει την Ολυμπιακή εις όφελος των ανταγωνιστών της
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, πέραν της πρωτοφανούς και συστηματικής υπονόμευσης που έπραξε εις βάρος των ΟΑ στις Βρυξέλλες τόσο ως αντιπολίτευση όσο και ως κυβέρνηση από την επόμενη των εκλογών της 7ης Μαρτίου 2004, με μεθοδευμένο τρόπο προχώρησε στην απαξίωση της εταιρείας με τελικό στόχο τη συρρίκνωση και την οριστική της διάλυση.
Ο ίδιος ο Πρωθυπουργός το 2005 από τη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης προανήγγειλε το κλείσιμο της. Ο σημερινός Υπουργός στις 30 Νοεμβρίου του 2007, ανακοίνωσε το κλείσιμο και την εκποίησή της.
Οι μεθοδεύσεις απαξίωσης της εταιρείας όλων αυτών των χρόνων είναι πολλές και παραθέτουμε ορισμένες:
• Ακύρωσαν τη δρομολογημένη συμφωνία του 2003 με την Ε.Ε. όταν παρουσίασαν εγγράφως στις Βρυξέλλες το 2005 τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ως συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας με αποτέλεσμα να φορτώσουν με χρέη μια νέα εταιρεία που συστάθηκε το 2003 χωρίς ελλείμματα στην οποία διασφαλιζόταν το σύνολο του πτητικού έργου, έτσι ακύρωσαν το πρόγραμμα εξυγίανσης που θα καθιστούσε την εταιρεία βιώσιμη και ανταγωνιστική.
• Μείωσαν δραματικά το στόλο των Ολυμπιακών Αερογραμμών.
• Ενοικίαζαν αεροσκάφη  με υπερτιμολογημένες ναυλώσεις, με πληρώματα της τελευταίας στιγμής, σχεδόν αγνώστων εταιρειών.
• Μεθοδευμένα απώλεσαν σημαντικά στρατηγικά και κερδοφόρα slots  στην Ευρώπη.
• Οι εταιρείες του Ομίλου δεν  έχουν δημοσιεύσει ισολογισμούς τα τελευταία χρόνια και αυτό σημαίνει παράνομη πράξη. Στις κατατεθειμένες ερωτήσεις Βουλευτών μας στο Κοινοβούλιο δεν εδίδοντο απαντήσεις  για τα οικονομικά των εταιρειών.
• Πληροφορηθήκαμε μόλις στις 17/9/2008 από τον αρμόδιο Επίτροπο κ. Tajani ότι για την περίοδο 2004-2007 δόθηκαν ως κρατική ενίσχυση 850 εκατομμύρια ευρώ. Δηλαδή η κυβέρνηση ενημέρωνε λεπτομερώς τις Βρυξέλλες για τα οικονομικά της εταιρείας και απαξιούσε να ενημερώσει το Ελληνικό Κοινοβούλιο, όταν ως αντιπολίτευση μέχρι το 2004 κατήγγειλε στις Βρυξέλλες τις ενισχύσεις που δινόταν προς την εταιρεία. Δυστυχώς, τα κείμενα και οι ερωτήσεις των ευρωβουλευτών της υπάρχουν. 

 8η Απομυθοποίηση:
Ότι ο «εθνικός μας αερομεταφορέας», αν συνεχίσει να λειτουργεί με το σημερινό αναχρονιστικό καθεστώς, είναι καταδικασμένος να κλείσει. Η νέα εταιρία θα κρατήσει και το όνομα και το σήμα.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι ο Εθνικός Αερομεταφορέας οδηγήθηκε σε απαξίωση με τις ενέργειες της κυβέρνησης τα τελευταία 5 χρόνια, που στόχευαν στην συρρίκνωση ή στην οριστική εκποίηση.
Με τη συμφωνία που συνομολόγησε με την commission μέχρι τον Απρίλιο 2009 θα πρέπει να εξευρεθεί επενδυτής και θα μεταβιβασθούν τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας.
Τι θα συμβεί όμως αν δεν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα;
• Ποιά πρόνοια με εναλλακτικό σχέδιο υπάρχει αν αποτύχει η ιδιωτικοποίηση;
• Πριν λίγο χρόνο ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση της Austrian Airlines χωρίς όμως η Αυστριακή εταιρεία να υπόκειται σε καθεστώς εξυγίανσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση και παρ’ όλα αυτά το ενδιαφέρον είναι μικρό.
• Αν τελικώς υπάρξει νέος επενδυτής τι προβλέψεις υπάρχουν για περαιτέρω χρήση των δικαιωμάτων, για περαιτέρω μεταβιβάσεις, αλλαγές μετόχων και στρατηγικής;
• Τι θα συμβεί μετά το 2012 για την ακριτική Ελλάδα;
• Ποια θα είναι η σχέση της μητρικής εταιρείας του αγοραστή με τις ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ;

 9η Απομυθοποίηση:
Ότι τα νησιά μας δεν θα μείνουν χωρίς αεροπορική σύνδεση
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι η μελλοντική αεροπορική κάλυψη των νησιών είναι αίολη, αφού σύμφωνα με το σχέδιο της κυβέρνησης, οι νέοι ιδιοκτήτες υποχρεώνονται να εκτελούν τα συγκεκριμένα δρομολόγια μόνο για μια τριετία, ήτοι μέχρι το 2012. Δεν υπάρχει καμία πρόνοια για το τι θα συμβεί μετά.
Είναι βέβαιο ότι κανείς εμίρης δεν θα θέλει να γίνει κακομοίρης καλύπτοντας παθητικά δρομολόγια. Τουλάχιστον το ήμισυ των δρομολογίων προς τα νησιά θα ακυρωθεί μετά το 2012.
 10η Απομυθοποίηση:
Ότι η κυβέρνηση δεν προσπαθεί να ξεπουλήσει την Ολυμπιακή. Έγιναν πολλές προσπάθειες να αποκρατικοποιηθεί η Ολυμπιακή ήδη από το 1999, αλλά χωρίς να βρεθεί αξιόπιστος επενδυτής.
Απάντηση: Απαντήθηκε σχετικά και στον 7ο Μύθο. Παραδώσαμε την νέα εταιρεία που συστάθηκε το 2003, τις νέες ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ καθαρές από χρέη. Η σημερινή κυβέρνηση δημιούργησε ζημιές 622 εκ. € το διάστημα 2004-2008. Δεν υλοποίησε το δρομολογημένο σχεδιασμό, ούτε διαμόρφωσε κανένα, έστω νέο, πρόγραμμα εξυγίανσης της εταιρείας, αλλά προχώρησε στη διασπάθιση της δημόσιας περιουσίας, αφού ο στόχος ήταν η εκποίηση.
 11η Απομυθοποίηση:
Ότι δεν ευθύνεται η κυβέρνηση της ΝΔ για το γεγονός ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θεωρούνται από την Ε.Ε. συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας και ότι όλες οι Ευρωπαϊκές Εταιρείες είναι ιδιωτικές.
Απάντηση: Η αλήθεια είναι ότι με την ανάληψη της κυβέρνησης η Ν.Δ. έσπευσε να «παρουσιάσει» στην Ε.Ε. τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ως συνέχεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας με αποτέλεσμα να φορτώσει με χρέη, μια νέα εταιρεία χωρίς ελλείμματα και με διασφαλισμένο το σύνολο του πτητικού έργου.
Ταυτίστηκε με τις απόψεις του επιτρόπου κ. Μπαρό και των ανταγωνιστικών «λόμπι» επισπεύδοντας εγκληματικά τη διαπραγμάτευση. Ξεπουλά τον εθνικό αερομεταφορέα χωρίς να αναμένει όλες τις αποφάσεις των διαιτητικών δικαστηρίων που τελικά δικαίωσαν τις Ο.Α., μιας και η ελληνική δικαιοσύνη αναγνώρισε τις διεκδικούμενες οφειλές του ελληνικού δημοσίου προς την Ολυμπιακή ύψους σχεδόν 1, 2 δις €.
Ο ισχυρισμός ότι δεν υπάρχει ούτε μια 100% κρατική αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη είναι σκόπιμη υπεραπλούστευση. Στην Πορτογαλία η TAP Portugal με εθνικές και υπερατλαντικές πτήσεις είναι απολύτως κρατική, έχει στόλο 52 αεροσκαφών και το 2007 εξυπηρέτησε 7,3 εκ. επιβάτες. Στην εταιρεία Air France – KLM to γαλλικό δημόσιο είναι ο μεγαλύτερος μέτοχος με 15,7% και ακολουθεί η Τράπεζα Bardays κρατικών κεφαλαίων. Η Σκανδιναβική SAS δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία τριών κρατών, που μέσω τοπικών εταιρειών εποπτεύουν τη λειτουργία της. Στη Cyprus Airways συμμετέχει το Κυπριακό Δημόσιο. Η Alitalia παρέμεινε σε ιταλικά χέρια με την πρωτοβουλία του κράτους. Δεν εκποιήθηκε έναντι πινακίου φακής, δεν σαλαμοποιήθηκε. Το αυτό συμβαίνει και με άλλες εταιρείες αερομεταφορών όπως η Tarom – Ρουμανία, η Finnair – Φινλανδία.
 
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Το ΠΑ.ΣΟ.Κ. αρνείται την πολιτική παραίτησης της χώρας από τη διεκδίκηση του μεριδίου που της αναλογεί στο αερομεταφορικό έργο. Αρνείται τη μετάλλαξη της Ολυμπιακής σε μια συρρικνωμένη εταιρεία τύπου charter ή μόνο για τις άγονες γραμμές.
Η σημερινή κυβέρνηση εκποιεί τη κερδοφόρα δημόσια περιουσία, όπως τον Ο.Τ.Ε., τα λιμάνια και τώρα την Ολυμπιακή και έπονται άλλες δημόσιες εταιρείες γιατί δεν πιστεύει στις δυνάμεις του ελληνικού κράτους.
Η κυβέρνηση κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που το ονομάζει: «Κοινωνικές Ρυθμίσεις για τους εργαζόμενους των Ο.Α.»
• Η πραγματικότητα είναι ότι το νομοσχέδιο οριστικοποιεί την εκποίηση  της εταιρείας, νομιμοποιεί την απόλυση των εργαζομένων με προνομιακή επιμέρους μεταχείριση ορισμένων κατηγοριών.
• Προκλητικό είναι ότι η Βουλή δεν ενημερώθηκε και δεν συζήτησε ποτέ για τις μυστικές διαδικασίες εκποίησης, όπως δεν ενημερώθηκε το σύνολο των εργαζομένων της εταιρείας για τις διαπραγματεύσεις και τις τελικές συμφωνίες των Βρυξελλών.
• Εκποιείται το σύνολο της εταιρείας χωρίς να είναι γνωστές μέσω αναλογιστικών μελετών η αξία της εταιρείας και η ακριβής αποτίμηση των περιουσιακών της στοιχείων.
• Δεν υπάρχει εξήγηση γιατί θα πωληθεί η Τεχνική Βάση, από τις πλέον φερέγγυες και κερδοφόρες, όπως και η εξίσου σημαντική και κερδοφόρα Ολυμπιακή Εταιρεία Καυσίμων (Ο.Ε.Κ.).
• Σε αντίθεση με τις διαδικασίες πώλησης του πτητικού έργου, σε εκείνα της τεχνικής υποστήριξης και του handling υπάρχει θεσμικό κενό.
• Δεν υπάρχει απάντηση για τις δεσμεύσεις ή τις υποχρεώσεις στην περίπτωση που αποτύχει η ιδιωτικοποίηση ή που ο αγοραστής απλώς θα χρησιμοποιήσει την εταιρεία για προς την Ευρώπη επέκταση- διείσδυση του και μόνο.
•  Αγνοεί η κυβέρνηση και πλανάται αν νομίζει ότι χωρίς προϋποθέσεις μπορούν να απαλλαγούν οι υπόχρεοι από την τήρηση του Κοινοτικού Εργατικού Δικαίου, στην διαδικασία εκποίησης της περιουσίας των εταιρειών.
• Αγνοεί ότι καμία σκοπιμότητα δεν μπορεί να υπερκεράσει την κοινοτική νομιμότητα.
• Το συνολικό κόστος της εκποίησης των Ο.Α. κατά την κυβέρνηση θα φθάσει τα 1,3 δις €, ενώ στην πραγματικότητα θα ξεπεράσει τα 1,8 δις €.
• Με τέτοιου ύψους δαπάνη θα μπορούσαν όχι μόνο να σωθούν οι Ο.Α. αλλά να μετατραπούν σε μια σύγχρονη και ανταγωνιστική εταιρεία με μεγάλες προοπτικές.
• Τα προβλήματα των Ο.Α. είναι κυρίως η αδυναμία ύπαρξης χρηστής διοίκησης – διαχείρισης.
• Η κυβέρνηση εκλιπαρεί το Αραβικό Εμιράτο του ΚΑΤΑΡ να αναλάβει τη διοίκηση της Εταιρείας γιατί παραδέχεται ότι αδυνατεί η ίδια να κάνει ορθολογική διαχείριση. Δυστυχώς το καταφύγιο του ΚΑΤΑΡ είναι ο τελευταίος σταθμός που μπορεί να οδηγήσει ακόμα και με τη νέα ιδιοκτησία στην απαξίωση της εταιρείας, αφού το ενδιαφέρον του επενδυτή είναι κυρίως η τεχνική βάση, αναγκαίο εργαλείο για πολλούς μνηστήρες.
• Οι κυβερνώντες ΠΩΛΗΤΕΣ εκ του προχείρου θα εισπράξουν τα επίχειρα όταν έλθει η ώρα της κρίσης του λαού. Το ζήτημα είναι να μην είναι αργά γιατί ο όποιος αγοραστής -  εμίρης ή μη – αφού χρεωθούν οι Έλληνες  με 2 δις ευρώ, θα εκμεταλλευθεί το όνομα και το σήμα για τις δικές του ανάγκες δηλαδή για την δημιουργία Ευρωπαϊκής βάσης και επέκταση της μητρικής εταιρείας . Γι’ αυτόν οι ΟΑ και κυρίως η φερέγγυα και κερδοφόρα  τεχνική βάση, όπως και η εταιρεία καυσίμων, θα είναι εργαλείο και ενδιάμεσος σταθμός.

 
Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΑ.ΣΟ.Κ. ΟΠΩΣ ΤΗΝ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΕ Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΙΝΑΙ:

«Το μέλλον της Ολυμπιακής είναι το σχέδιο για τη βιωσιμότητα της, δηλαδή η πολιτική βούληση για τον επανασχεδιασμό της επιχειρησιακής της ανταγωνιστικότητας, η διαπραγμάτευση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, όπου ακόμα εκκρεμεί η διεκδίκηση του συμψηφισμού των οφειλών του δημοσίου.
Και αυτό σημαίνει, μεταξύ άλλων, την κατοχύρωση υγιούς ανταγωνισμού στις αερομεταφορές και την αποτροπή δημιουργίας μονοπωλιακών καταστάσεων. Την καθιέρωση ενιαίου αποτελεσματικού μάνατζμεντ, την ανάληψη μεγαλύτερης συμμετοχής και ευθύνης από το προσωπικό της. Τον εξορθολογισμό του δικτύου και του στόλου. Την εξέλιξη της τεχνικής της βάσης, σε τεχνικό επισκευαστικό κέντρο της Μεσογείου. Την στρατηγική συνεργασία με διεθνείς αερομεταφορείς.»

Ο ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΣ ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ-ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ
31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2003
 
 
 

ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΩΝ