ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΠΕΡΩΤΗΣΗ
Προς
Τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών
30-3-09
Την τελευταία δεκαετία δίνεται διεθνώς προτεραιότητα στην αναγέννηση του σιδηρόδρομου. Η τεχνολογία της κατασκευής νέων γραμμών, σιδηροδρομικών οχημάτων, αυτοματισμών και πάσης φύσεων σιδηροδρομικού υλικού εξελίσσεται αλματωδώς καθιστώντας το σιδηρόδρομο ξανά το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος.
Αυτές οι εξελίξεις δεν είναι τυχαίες. Οι οδικές αρτηρίες έχουν φτάσει σε όρια συμφόρησης και δεν είναι πια σε θέση να ικανοποιήσουν τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες των χερσαίων μεταφορών. Η αλόγιστη αύξηση των οδικών αλλά και αεροπορικών μεταφορών, σε βάρος των σιδηροδρομικών, επιβαρύνει σημαντικά το περιβάλλον και προκαλεί συνεχή αύξηση των οδικών ατυχημάτων με τεράστια κοινωνικά και οικονομικά κόστη. Οι σημαντικές διακυμάνσεις στις τιμές των καυσίμων καθιστούν πιο επιτακτική την ανάγκη ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τις οδικές και αεροπορικές. Για την ανάπτυξη της πράσινης οικονομίας με οικολογική συνείδηση και εναλλακτικές μορφές ενέργειας, φιλικές προς το περιβάλλον, ο σιδηρόδρομος αποτελεί το κατ' εξοχήν οικολογικό, οικονομικό, και ασφαλές μέσο μεταφοράς.
Για το ΠΑΣΟΚ ο σιδηρόδρομος αποτελεί το βασικό κορμό για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και για τη μετεξέλιξη της χώρας σε κόμβο μεταφορών και σύγχρονο διαμετακομιστικό κέντρο, που θα στηρίξει το σύγχρονο αναπτυξιακό και κοινωνικό πρότυπο της χώρας και θα συμβάλλει θετικά στην εθνική οικονομία, στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, τον υγιή ανταγωνισμό και την προστασία του περιβάλλοντος.
Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του ελληνικού σιδηρόδρομου, η επέκταση και σύνδεσή του με τα διευρωπαϊκά δίκτυα, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια της χώρας , τις βιομηχανικές περιοχές, αλλά και η συμμετοχή του στην ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων, αποτελούν βασικές προτεραιότητες για το ΠΑΣΟΚ.
Δυστυχώς, η Ν.Δ. στα πέντε χρόνια της κυβερνητικής της ευθύνης κινείται σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση. Με τις αντικρουόμενες και αντιφατικές πολιτικές της οδηγεί τη χώρα εκτός του σχεδιασμού των διευρωπαϊκών συνδυασμένων μεταφορών και την απομακρύνει από τη σύνδεσή της με τα Ευρωπαϊκά δίκτυα. Περιθωριοποιεί και απαξιώνει τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο αντιμετωπίζοντάς τον ως πεδίο ικανοποίησης πάσης φύσεως κομματικών και άλλων επιδιώξεων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι η Κυβέρνηση της ΝΔ επί τρία χρόνια προχωρούσε ασυντόνιστα, άναρχα και χωρίς σοβαρή μελέτη στην μετατροπή του ΟΣΕ σε μητρική εταιρεία με τη δημιουργία δύο νέων θυγατρικών ( ΕΔΙΣΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ).
Στην συνέχεια και αφού ολοκληρώθηκε η μεταφορά του προσωπικού με κομματικά κριτήρια, έκανε στροφή 180 μοιρών. Τον Ιανουάριο του 2008 ανακοινώσε την πλήρη ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ και την επανένωση ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ, ακολουθώντας και στο σιδηρόδρομο τα μοντέλα των πρώην ανατολικών χωρών που με τη μεταστροφή των οικονομιών τους προς το δυτικό μοντέλο, υιοθέτησαν μορφές άκρατου νεοφιλελευθερισμού και ιδιωτικοποίησης με «ξεπούλημα» του εθνικού πλούτου χωρίς κανένα όριο και χωρίς κανόνες.
Τον Αύγουστο του 2008 παρουσίασε ένα ανεκδιήγητο «σχέδιο ανασυγκρότησης» - μνημείο ασυναρτησίας, προχειρότητας και διαστρέβλωσης - το οποίο, εκτός των άλλων, προβλέπει μεταφορά των αρμοδιοτήτων του ΕΔΙΣΥ στην ΕΡΓΟΣΕ και «εθελούσια» συνταξιοδότηση προσωπικού της χωρίς την ύπαρξη σοβαρής μελέτης που θα συνοδευόταν από πλήρες επιχειρησιακό σχέδιο, οργανόγραμμα, πολιτική και στόχους και χωρίς καμία εισαγωγή υψηλής τεχνολογίας και αυτοματισμών με αποτέλεσμα ο «χειροκίνητος», απαρχαιωμένος ΟΣΕ, που είναι ακόμη μονάδα εντάσεως εργασίας, να μη διαθέτει ούτε προσωπικό -μετά τη μείωση κατά 25%- και να οδηγείται σε δραστικό περιορισμό δραστηριοτήτων. Μείωση δραστηριοτήτων και μαρασμός λοιπόν και όχι ανάπτυξη είναι τα επακόλουθα της πολιτικής της Νέας Δημοκρατίας.
Μεταξύ άλλων στο λεγόμενο «σχέδιο ανασυγκρότησης» αναφέρονται και τα εξής::
1. «Εξοικονομούνται εθνικοί πόροι - άρα μειώνεται και ο δανεισμός - μέσω της προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση έργων υποδομής με ΣΔΙΤ» (σελ.33)
Στην πράξη επιβεβαιώνεται ότι επιλέγεται η εφαρμογή του θατσερικού μοντέλου της 10ετίας 1990, το οποίο οδήγησε σε μείωση της ασφάλειας και έξαρση των ατυχημάτων, με συνέπεια την πλήρη εγκατάλειψή του από τη βρετανική κυβέρνηση. Είναι γνωστό ότι τα ΣΔΙΤ δεν είναι -άκριτα και χωρίς κανόνες- εφαρμόσιμα στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ειδικά για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις σε κεφαλαιουχικό εξοπλισμό -μακροχρόνιας απόδοσης σε οικονομικό και σε κοινωνικό επίπεδο- μη ελκυστική περίπτωση για ιδιωτικά κεφάλαια και για το λόγο αυτό χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αν βέβαια η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων είναι όπως στη Ναυτιλία με τις κρατικές επιδοτήσεις των «ιδιωτικών» άγονων γραμμών τότε και σ' αυτήν την περίπτωση πρόκειται για επικοινωνιακό τρυκ της Κυβέρνησης.
2. «Η φιλοσοφία του εξορθολογισμού που υπαγορεύει το Σχέδιο Ανασυγκρότησης του Ελληνικού Σιδηροδρόμου δεν επιτρέπει την ύπαρξη δύο ξεχωριστών υπηρεσιακών δομών για την κατασκευή έργων και την συντήρηση τους (ΕΡΓΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ αντίστοιχα). Κατά συνέπεια, οι αρμοδιότητες κατασκευής και συντήρησης έργων της γραμμής και των επ' αυτής συστημάτων (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες) εκχωρούνται κατ΄ αποκλειστικότητα και εξ ολοκλήρου στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία θα τις υλοποιεί μέσω εργολαβιών. (σελ.39)
Από τα προηγούμενα γίνεται φανερό ότι επιλέγεται η λύση αυτή για ευνόητους λόγους, δηλαδή, της εκχώρησης του κερδοφόρου έργου σε ιδιωτικά συμφέροντα και της αλλαγής των εργασιακών σχέσεων.
Ερωτηματικά γεννιούνται για την σκοπιμότητα συγχώνευσης της ΓΑΙΑ ΟΣΕ στην ΕΡΓΟΣΕ την στιγμή που η ευρωπαϊκή πρακτική, κινείται σε αντίθετη κατεύθυνση.
Βέβαια, η ΕΡΓΟΣΕ ιδρύθηκε με απαίτηση της ΕΕ για να ελέγχεται η πορεία των ευρωπαϊκής συγχρηματοδότησης επενδύσεων και να επιταχυνθεί η διαδικασία παραγωγής έργων με την απεμπλοκή της από την καθημερινή λειτουργία και την κυκλοφορία. Η τρέχουσα συντήρηση γραμμής δεν αποτελεί αντικείμενο ευρωπαϊκής συγχρηματοδότησης αλλά αρμοδιότητα του Κράτους-Μέλους. Η απεμπόληση των καθηκόντων, των δικαιωμάτων και των αρμοδιοτήτων της χώρας μας στο βωμό των εξωελληνικών και εξωθεσμικών δεσμεύσεων των υπηρετησάντων στις Βρυξέλλες στελεχών και υπουργών οδηγεί τον ΟΣΕ σε υποταγή στα ανταγωνιστικά συμφέροντα στις μεταφορές.
3. «Επικαιροποιούνται οι οικονομοτεχνικές μελέτες επί τη βάσει των νέων στοιχείων που έχουν προκύψει από τις αντίστοιχες τεχνικές μελέτες για το Δυτικό άξονα και τις επεκτάσεις του Προαστιακού Θεσσαλονίκης και αναζητούνται μορφές συνεργασίας με ιδιώτες ή και Τράπεζες - συμπεριλαμβανομένης και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων - για την κατασκευή των έργων. Εφόσον οι προσπάθειες αυτές δεν ευοδωθούν, θα προγραμματιστεί η κατασκευή των έργων αυτών με δημόσιους πόρους για το αμέσως μετά το 2015 διάστημα.» (σελ. 36)
Στην ουσία ομολογείται η πλήρης εγκατάλειψη του σχεδίου ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού του Ελληνικού Σιδηρόδρομου και ο περιορισμός του στον άξονα ΠΑΘΕΠ. Είναι η αναμενόμενη συνέπεια από την απώλεια 700 εκατομμυρίων ευρώ από το Γ΄ ΚΠΣ και το Β΄ ταμείο συνοχής τα τελευταία 3 χρόνια. Οι νέες χρηματοδοτήσεις μεταφέρονται ως «Έργα Γέφυρες» στο Δ΄ ΚΠΣ. Είναι πλέον ευδιάκριτη η αδυναμία εξασφάλισης επαρκών κονδυλίων (1,5 δις έναντι 3,5 του Γ΄ ΚΠΣ και του Β΄Τ.Σ. ). Έτσι εγκαταλείπονται ο Δυτικός Σιδηροδρομικός ’ξονας που είχε ενταχθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και για τον οποίο έχουν διατεθεί 100 και πλέον εκατομμύρια ευρώ για μελέτες, η σιδηροδρομική Εγνατία, το δίκτυο της Πελοποννήσου (πλην του τμήματος ΠΑΘΕ), η ηλεκτροκίνηση και ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας, καθώς και η επέκταση της προς Κοζάνη και Γιάννενα. Καθίσταται εξαιρετικά αμφίβολη ακόμη και η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ, στον οποίο το κρίσιμο τμήμα ΣΚΑ - ΟΙΝΟΗ με τον ιδιαίτερα αυξημένο κυκλοφοριακό φόρτο θα μείνει ως παλιά διπλή γραμμή στην υφιστάμενη χάραξη, περιορίζοντας τις δυνατότητες για σημαντική αύξησή του μεταφορικού έργου.
Αναφέρεται ακόμα, στο λεγόμενο «σχέδιο ανασυγκρότησης», μείωση του λειτουργικού ελλείμματος του ΟΣΕ το 2010 σε 80 εκ. ευρώ από 455 το 2007.
Όμως αυτή η πρόβλεψη του σχεδίου βασίζεται στις εξής παραδοχές :
o Ότι το κράτος θα δώσει στον ΟΣΕ 150 εκ. ευρώ ως ΥΔΥ, τα οποία, παρά την υποβολή από το 2004 σχετικής μελέτης και πρότασης σχεδίου συμβάσεων ΥΔΥ από τον ΟΣΕ προς τα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομίας, ακόμα δεν έχουν δοθεί.
o Ότι θα μειωθεί το κόστος μισθοδοσίας κατά 100 εκ. ευρώ (από την «εθελούσια» συνταξιοδότηση), με τρομακτική συρρίκνωση του έργου και των δραστηριοτήτων του ΟΣΕ. Και ότι παρά την μείωση του προσωπικού και την μη ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού, θα διπλασιασθούν τα έσοδα μεταφορικού έργου από 105 σε 200 εκ. ευρώ. Με απλά λόγια έωλες εκτιμήσεις!!!!!
Η δημοσιοποίηση του λεγόμενου «σχεδίου ανασυγκρότησης» του ΟΣΕ συνοδεύτηκε από μία ενορχηστρωμένη και συστηματική προσπάθεια της Κυβέρνησης της ΝΔ να συκοφαντήσει και να απαξιώσει τον Οργανισμό και το προσωπικό του και να αποποιηθεί τις ευθύνες της για: τον κομματικό και τυχοδιωκτικό τρόπο με τον οποίο χειρίσθηκε τον ΟΣΕ, την τεράστια και ραγδαία αύξηση του χρέους και των ελλειμμάτων, τη μείωση της ασφάλειας της κυκλοφορίας που είχε ως συνέπεια τη μεγάλη αύξηση των ατυχημάτων και τα αλλεπάλληλα διαχειριστικά σκάνδαλα.
Συνεχείς καθυστερήσεις και κακοδιαχείριση παρουσιάζονται και στα εκτελούμενα σιδηροδρομικά έργα όπως:
o στην ολοκλήρωση και λειτουργία της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Αθήνα - Τιθορέα και στη λειτουργία του σταθμού διαλογής και του εμπορευματικού κέντρου του Θριάσιου με τη σύνδεσή τους με το λιμάνι του Ικονίου, έργα για τα οποία διακινδυνεύεται και απώλεια σημαντικής χρηματοδότησης .
o Στα έργα που έχει δημοπρατήσει και εκτελεί η ΕΡΓΟΣΕ στη νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Αίγιο δίνονται αλλεπάλληλες παρατάσεις προθεσμιών, παρά τα προβλεπόμενα στην Νομοθεσία και τις διακηρύξεις των έργων και τις συμβάσεις.
o Στο έργο ανακαίνισης της σιδηροδρομικής γραμμής Οινόη-Χαλκίδα έχει διακοπεί η κυκλοφορία εδώ και δύο περίπου χρόνια. Η γραμμή δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, παρόλο που υπήρχε συμβατική προθεσμία για την επαναλειτουργία της γραμμής σε 8 μήνες από την διακοπή της κυκλοφορίας.
o Στη γραμμή Κόρινθος - ’ργος / Ναύπλιο - Τρίπολη, που έχει ολοκληρωθεί πλήρως η ανακαίνισή της εδώ και ένα χρόνο, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει διαθεσιμότητα του απαραίτητου τροχαίου υλικού, παρά τις δημόσιες δεσμεύσεις του π. Υπουργού Μεταφορών Κ. Χατζηδάκη ότι θα δρομολογηθούν τραίνα μέσα στο Δεκέμβρη του 2008, ακόμα τίποτα δεν έχει γίνει. Το γεγονός αυτό συνιστά κραυγαλέο σκάνδαλο απώλειας εσόδων σε βάρος του Οργανισμού και αποτελεί εγκληματική αμέλεια σε βάρος της περιφερειακής ανάπτυξης των νομών Αργολίδας και Αρκαδίας, γεγονός που οδήγησε πρόσφατα το Γ.Γ. της Περιφέρειας Πελοποννήσου να αποστείλει οργισμένη επιστολή - καταγγελία σε βάρος του ΟΣΕ και του Υπουργείου, αφού το συγκεκριμένο έργο χρηματοδοτήθηκε από το ΠΕΠ Πελοποννήσου (με συμμετοχή και κοινοτικών κονδυλίων) και παρά την παράδοσή του από τον ανάδοχο, παραμένει ακόμα αχρησιμοποίητο. Σημειώνεται ότι σύμφωνα με τις προδιαγραφές, η σιδηροδρομική χρονοαπόσταση ’ργους - Αθήνας θα είναι μόλις 1,5 ώρα, χρόνος απολύτως ανταγωνιστικός με το χρόνο μετάβασης με Ι.Χ., γεγονός που φαίνεται ότι δεν συμφέρει συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα, που θα έχουν απώλειες εσόδων.
o Στη γραμμή Τρίπολη-Καλαμάτα, παρόλο που η σύμβαση της εργολαβίας ανακαίνισής της προέβλεπε την εκτέλεση του έργου χωρίς την διακοπή της κυκλοφορίας, για την διευκόλυνση και επιτάχυνση του έργου διακόπηκε η κυκλοφορία πάνω από τέσσερα χρόνια τώρα, χωρίς ακόμα να έχει τελειώσει. Υπενθυμίζουμε ότι για τα δύο προηγούμενα τη μεταφορά την καρπώνονται ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ μεταφορικά μέσα, μη κρατικά και συνεπώς χάνονται έσοδα. Τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι ξεκάθαρα: Οι ρήτρες που προέβλεπε η σύμβαση εισπράχθηκαν; Ζητήθηκε αποζημίωση από τους υπαίτιους για την καθυστέρηση;
o Στην γραμμή Διακοφτό-Καλάβρυτα, λόγω μεγάλης καθυστέρησης του έργου ανακαίνισης και ενίσχυσής της, ακινητούν οι νέες δηζελάμαξες που παραλήφθηκαν γι' αυτήν, με συνέπεια να έχει ήδη περάσει ο χρόνος εγγύησης καλής λειτουργίας τους, χωρίς τις προβλεπόμενες δοκιμές τους. Ποιος ωφελήθηκε από τη μη ισχύ της περιόδου της εγγύησης;
o Στις υπόγειες διαβάσεις που έχουν σαν στόχο την ασφάλεια της διέλευσης των πεζών, των αυτοκινήτων αλλά και των αμαξοστοιχιών με κραυγαλέα παραδείγματα αυτές της πόλης των Τρικάλων, οι οποίες ενώ ξεκίνησαν επί τρία χρόνια δεν έγινε απολύτως τίποτα και κανείς δε γνωρίζει πότε θα ολοκληρωθούν.
Αλλά και η κατάσταση που επικρατεί στον ΟΣΕ και τις εταιρείες του είναι απογοητευτική:
o Το προσωπικό βρίσκεται σε κατάσταση αναταραχής και ανησυχίας για το μέλλον του βλέποντας το σχέδιο διάλυσης του Οργανισμού να προχωράει και η εργασιακή του κατάσταση να επιδεινώνεται δραματικά.
o Οι διοικήσεις του ΟΣΕ και των θυγατρικών του αλλάζουν συνεχώς, χωρίς όραμα και στόχους.
o Για πρώτη φορά στην ιστορία του ΟΣΕ, η συλλογική σύμβαση εργασίας, για το 2008, με την ΠΟΣ, υπογράφηκε στο τέλος σχεδόν του χρόνου, με απόλυτη ευθύνη των διοικήσεων και κυρίως των υπουργείων Μεταφορών και Οικονομίας που επιχειρούσαν να τρομοκρατήσουν το προσωπικό και να απαξιώσουν τα συνδικάτα του.
o Καταργούνται δρομολόγια όχι μόνο στις περιφερειακές γραμμές, όπως τα απευθείας από Καλαμπάκα προς Θεσσαλονίκη και Αθήνα και αντίστροφα, που εξυπηρετούν όλη τη Δυτ. Θεσσαλία αλλά και στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης -Αλεξανδρούπολης μειώνοντας έτσι τις δυνατότητες εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού με τον σιδηρόδρομο και κατευθύνοντάς το στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές προς όφελος βέβαια των αντίστοιχων συμφερόντων.
o Αυξήθηκαν σημαντικά τα ατυχήματα (πάνω από 20 τα τελευταία 3 χρόνια) εξαιτίας της πλημμελούς συντήρησης του δικτύου. Και σε βάρος κάθε λογικής, αλλά και με απίστευτο θράσος που μόνο οι κυβερνήσεις της ΝΔ έχουν δείξει, έφτασαν να χρησιμοποιήσουν την εγκληματική τους αυτή «αμέλεια» σαν επιχείρημα στο «σχέδιο ανασυγκρότησης» για την ανάγκη αναμόρφωσης του ΟΣΕ και την επείγουσα, με απ' ευθείας ανάθεση, πρόσκληση Γάλλων «ειδικών συμβούλων», που ευθύνονται και αυτοί για το κατρακύλισμα και την σκύλευση του ΟΣΕ. Για τα θέματα αυτά δεν υπάρχει ασυλία. Το ΠΑΣΟΚ θα αναζητήσει ευθύνες από τους «συμβούλους» που έναντι αδράς αμοιβής -με απ' ευθείας ανάθεση- συμβουλεύουν την διάλυση του ΟΣΕ. Χαρακτηριστικό είναι το ότι στα μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας που αναφέρονται στο «σχέδιο ανασυγκρότησης» προτείνεται και η «καθιέρωση ως υποχρεωτικού του προληπτικού ελέγχου της κατάστασης της γραμμής δυο φορές το χρόνο με τη χρήση ειδικού καταγραφικού μηχανήματος που εντοπίζει τις ατέλειες εκείνες που δύνανται να προκαλέσουν εκτροχιασμό. Συστηματική επιδιόρθωση των εντοπιζόμενων ατελειών.» (σελ. 20) Εδώ φαίνεται το μέγεθος της άγνοιας «των σωτήρων» για την πραγματικότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου, αφού αγνοούν ότι ο ΟΣΕ έχει στη διάθεσή του πάνω από είκοσι χρόνια αξιόπιστο μηχάνημα καταγραφής γεωμετρικών σφαλμάτων γραμμής (ΕΜ-120 PLASSER), με το οποίο κατέγραφε τουλάχιστον κάθε έξι μήνες το σύνολο της γραμμής κανονικού εύρους. Με τις καταγραφές αυτές προγραμματίζονταν και εκτελούνταν όλες οι απαραίτητες επεμβάσεις στη γραμμή. Δυστυχώς τα τελευταία τέσσερα χρόνια οι διοικήσεις του ΟΣΕ και το ΥΜΕ άφησαν το μηχάνημα αυτό, που παρουσίασε βλάβη, σε ακινησία,( μόλις τον περασμένο χρόνο το έστειλαν για επισκευή στην PLASSER Iταλίας ) δείχνοντας εγκληματική αμέλεια.
o Τα ελλείμματα και το χρέος του ΟΣΕ σχεδόν τριπλασιάστηκαν λόγω της μηδενικής χρηματοδότησης από το κράτος των ΥΔΥ (ΥΓΟΣ ), της υποχρηματοδότησης των δαπανών, της κακοδιαχείρισης, των σκανδάλων και των υπέρογκων αμοιβών και πριμ που χορηγούσαν χαριστικά στου ημέτερους. Τη διόγκωση των ελλειμμάτων, του χρέος αλλά και τα σκάνδαλα η Κυβέρνηση της ΝΔ επιχειρεί να τα «φορτώσει» σε ανικανότητα του προσωπικού και στο οργανωτικό σχήμα και να δημιουργήσει άλλοθι για την διάλυση του ΟΣΕ, την συρρίκνωση του έργου του και την εκχώρηση των κερδοφόρων δραστηριοτήτων του σε ιδιώτες.
Όλα αυτά δεν είναι καθόλου τυχαία. Ούτε οφείλονται σε απλή ανικανότητα των κυβερνήσεων της ΝΔ, όπως θα μπορούσε να πιστέψει κανείς. Εντάσσονται σ' ένα ευρύτερο σχέδιο διάλυσης, απαξίωσης και εκχώρησης του ΟΣΕ και των δραστηριοτήτων του στα πάσης φύσεως συμφέροντα που κρύβονται πίσω από την Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας.
Επερωτάται ο κ. Υπουργός:
o Για τις ευθύνες που αναλαμβάνει εάν δεν αποσύρει το πρόχειρο, διαστρεβλωτικό, ανεύθυνο και ατεκμηρίωτο «σχέδιο ανασυγκρότησης» του ΟΣΕ που δόθηκε στην δημοσιότητα κατά το προηγούμενο χρονικό διάστημα.
o Για τη συρρίκνωση, απαξίωση και εγκατάλειψη του αναπτυξιακού σχεδίου δημιουργίας ενός πλήρους και σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου σε όλο τον ελλαδικό χώρο, ενταγμένου στους διευρωπαϊκούς άξονες, που στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών θα βοηθούσε σημαντικά την οικονομία της χώρας, την προστασία του περιβάλλοντος και την κοινωνική συνοχή.
o Για τα καταργούμενα δρομολόγια στις γραμμές του ΟΣΕ.
o Για τη συνεχιζόμενη απώλεια κοινοτικών κονδυλίων του Γ΄ ΚΠΣ και την υποβάθμιση της συμμετοχής των σιδηροδρομικών έργων στο Δ΄ ΚΠΣ.
o Για το χρόνο ολοκλήρωσης και λειτουργίας της ηλεκτροκίνησης στον άξονα Αθήνας - Τιθορέας.
o Για το χρόνο ολοκλήρωσης και λειτουργίας της ηλεκτροκίνησης στον άξονα Bόλου - Λάρισας.
o Για το χρόνο ολοκλήρωσης και λειτουργίας του σταθμού διαλογής, του εμπορικού σταθμού και του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο μαζί με τη σύνδεσή τους με το λιμάνι του Ικονίου.
o Για το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων συνδυασμένων μεταφορών πλην του Θριάσιου.
o Για το χρόνο ολοκλήρωσης και λειτουργίας στην πλήρη του μορφή του έργου του Προαστιακού στο τμήμα Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες καθώς και για το τελικό κόστος σε σχέση με το συμβατικό ποσό των 160 εκατομ. ευρώ.
o Για την πρόβλεψη της συνολικής απορρόφησης από τα σιδηροδρομικά έργα του Γ΄ΚΠΣ και του Β΄ Ταμείου Συνοχής και ποια θα είναι η διαφορά-απώλεια από το ποσό που αρχικά είχε εγκριθεί.
o Για τα σιδηροδρομικά έργα που θα εκτελεσθούν στα πλαίσια του ΕΣΠΑ 2007-13.
o Για την εγκατάλειψη στην πράξη του σιδηροδρομικού δυτικού άξονα, αφού η Ν.Δ. δεν έχει εξασφαλίσει αξιόπιστες πηγές χρηματοδότησης γεγονός που ακυρώνει την απόφαση της ΕΕ για την ένταξή του στα έργα προτεραιότητας των διευρωπαϊκών δικτύων
o Για την ανάληψη ευθυνών για την σκανδαλώδη και σε τελευταία ανάλυση αναποτελεσματική σε βάθος χρόνου, ενοικίαση τροχαίου υλικού (αυτοκινητάμαξες DE-SIRO )
o Για το χρονοδιάγραμμα προμήθειας και παράδοσης στον ΟΣΕ του σύγχρονης τεχνολογίας τροχαίου υλικού που απαιτείται για να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες μεταφορικού έργου.
o Για την τύχη του διαχειριστικού ελέγχου στον εμπορευματικό τομέα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
o Για την απόδοση διοικητικών και ποινικών ευθυνών στους υπεύθυνους για την κατάφωρα σκανδαλώδη και παράνομη απ' ευθείας ανάθεση εμπορευματικού έργου στην εταιρεία TABLOGIX επί δύο συνεχή χρόνια και για το σκάνδαλο της εκποίησης του παλαιού υλικού (ΣΚΡΑΠ)
o Για το χρόνο υπογραφής συμβάσεων μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Υπουργείου Οικονομικών που αφορούν την αποζημίωση για τις δημόσιες ζημιογόνες υπηρεσίες που υποχρεούται να παρέχει στους επιβάτες η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΥΓΟΣ). Πώς θα καλυφθεί το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη μη καταβολή των ΥΓΟΣ το 2007,2008 και 2009 που γίνεται ήδη νέα Ολυμπιακή;
o Για την ελλιπή συντήρηση της γραμμής και του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ.
o Για την ελλιπή εκπαίδευση του προσωπικού του ΟΣΕ.
o Για την υπεραπασχόληση του προσωπικού του ΟΣΕ που διεξάγει τη κυκλοφορία των τραίνων και τους κινδύνους που αυτή συνεπάγεται.
o Για το χρονοδιάγραμμα πρόσληψης του απαιτούμενου προσωπικού στις κρίσιμες ειδικότητες για την παροχή του σιδηροδρομικού έργου.
o Για το σχεδιασμό του ως προς τη δυνατότητα του ΟΣΕ να εκτελεί το βασικό έργο της συντήρησης της γραμμής και του τροχαίου υλικού με δικό του εκπαιδευμένο προσωπικό και τη διατήρηση της αντίστοιχης τεχνογνωσίας ή την παραχώρηση αυτού σε εξωτερικούς εργολάβους με ο,τι αυτό συνεπάγεται.
o Για την διάλυση και τον εκμαυλισμό που έχει δημιουργήσει στον Όμιλο του Ο.Σ.Ε η ανεξέλεγκτη δράση της « γαλάζιας παράγκας » που μοιράζει σπάταλα σε βάρος του υπερχρεωμένου οργανισμού συμπληρωματικές αμοιβές, πριμ και αθρόες αναθέσεις καθηκόντων ανωτέρου βαθμού με αντίστοιχες μισθολογικές παροχές στους «ημετέρους».
ΟΙ ΕΠΕΡΩΤΩΝΤΕΣ ΒΟΥΛΕΥΤΕΣ
ΤΣΙΟΚΑΣ ΧΑΡΗΣ
ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
ΣΚΟΥΛΑΣ ΓΙΑΝΝΗΣ
ΑΘΑΝΑΣΙΑΔΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ
ΑΝΤΩΝΙΟΥ ΤΟΝΙΑ
ΑΡΓΥΡΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ
ΒΕΡΕΛΗΣ ΧΡΙΣΤΟΣ
ΒΕΡΡΑΣ ΜΙΛΤΙΑΔΗΣ
ΓΡΗΓΟΡΑΚΟΣ ΛΕΩΝΙΔΑΣ
ΖΗΣΗ ΡΟΔΟΥΛΑ
ΖΩΪΔΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
ΚΑΡΤΑΛΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ
ΚΑΤΡΙΝΗΣ ΜΙΧΑΛΗΣ
ΚΑΤΣΙΦΑΡΑΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ
ΚΟΥΣΕΛΑΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ
ΚΕΓΚΕΡΟΓΛΟΥ ΒΑΣΙΛΗΣ
ΛΑΜΠΙΡΗΣ ΗΛΙΑΣ
ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ
ΜΑΝΙΑΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ
ΜΑΝΤΑΤΖΗ ΤΣΕΤΙΝ
ΜΠΟΛΑΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ
ΝΑΣΙΩΚΑΣ ΕΚΤΟΡΑΣ
ΝΤΟΛΙΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ
ΞΕΝΟΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΥ ΜΑΡΙΛΙΖΑ
ΠΕΡΛΕΠΕ - ΣΗΦΟΥΝΑΚΗ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ
ΡΑΠΤΗ ΣΥΛΒΑΝΑ
ΡΟΒΛΙΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ
ΣΚΟΥΛΑΚΗΣ ΜΑΝΟΛΗΣ
ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ ΜΑΝΟΛΗΣ
ΤΙΜΟΣΙΔΗΣ ΜΙΧΑΛΗΣ
ΧΑΪΔΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ
ΧΡΙΣΤΟΦΙΛΟΠΟΥΛΟΥ ΕΥΗ
ΠΑΠΟΥΤΣΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ
|
